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文｜陳俊一

編輯 | 常亮

題圖 | unsplash

在人們的概念中，汽車從來都是一個硬件的概念。

好的汽車，需要配上最好的發動機、底盤、變速器，需要更強的車身結構，更酷炫的車燈；既要能夠自由穿梭在田野小路，擁有最好的車內降噪水平和車身穩定；也要有最好的四驅系統，能夠攀爬危險的山路，在雨天坡地車輪打滑時，能快速使用限滑差速器控制左右軸的轉速差，限制動力輸出到打滑輪一側，在各種精密機械的控制下，讓車主平安帥氣地駕駛歸家……

其實，燃油車時代的各種機械部件，本身也離不開各種代碼的控制。只是隨著新能源汽車產業的崛起，汽車制造相比燃油車時代更加標準化，造車門檻進一步降低，才促使汽車開發從傳統的“硬件定義”轉變成“軟件定義”。

其中，汽車基礎軟件作為汽車軟件的核心要素、整車電子電氣架構的重要基礎，是汽車電子的重要構成，其架構與性能直接影響上層應用的開發效率和質量。各大主機廠，開始比拼基于軟件能力的汽車智能化水平，加速布局汽車電子電氣架構的轉型，這也讓中國汽車基礎軟件市場迎來發展窗口。

2024年汽車基礎軟件市場規模將突破百億元

以汽車開放系統架構Classic AUTOSAR為例，軟件架構自上而下分別為應用軟件層、運行環境層、基礎軟件層與微控制器。其中，汽車基礎軟件是用于實現汽車系統軟硬件解耦，為后續汽車系統服務提供軟硬件支撐的嵌入式軟件平臺，是實現汽車智能化的關鍵核心。

汽車基礎軟件主要包括操作系統、虛擬機、中間件。

基礎軟件之所以能在汽車智能化中扮演越來越重要的角色，首先就是因為汽車智能化、網聯化發展，整車電子電氣架構從過去的分布式架構逐漸過渡到基于域控制器的架構，促使ECU功能區域集中化，使得車內控制系統趨于形成統一的軟件架構標準及通用的硬件平臺。

汽車智能化也意味著汽車網聯化，成為一個移動智能平臺。作為具有信息交互功能的網聯終端，智能汽車也面臨更大的信息安全挑戰。要防止入侵威脅、滲透攻擊、植入木馬，汽車基礎軟件也需要開發安全啟動機制、入侵檢測和防御系統（IDPS）等模塊來滿足安全需求。

汽車智能化程度越高，其實用戶投入駕駛的時間和精力消耗也越少，節省出來的時間精力，也需要汽車智能化座艙開發出適配的應用，或者提供開發者易于開發的平臺。

據億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎軟件研究報告》，隨著整車功能越來越復雜，汽車軟件代碼量與復雜度在快速增長，預計到2025年，汽車軟件代碼量將達到5億行，汽車產品屬性、商業模式與增量零部件正在被顛覆，軟件定義汽車時代可以說已經到來。

如此多的代碼，對于中國汽車產業鏈，無論是主機廠還是零部件企業，都是此前從未面對過的。

據了解，國內汽車零部件公司在行業“新四化”之前，大多以機械件為主，涉及到電子控制、擁有代碼的核心零部件極少。國內最早接觸基礎軟件的開發人員，大多都有Bosch、Conti等外資零部件企業工作經驗。

據Bosch 2021年對外公布的信息，其與ETAS整合后形成的“通用汽車軟件”開發團隊，有2000多名開發人員。而國內汽車基礎軟件企業，規模仍不夠大，企業依然處于快速發展階段。

億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎軟件研究報告》預測，中國智能汽車基礎軟件市場2022年預計實現46.2億元的市場規模，存在424.2億元的潛在經濟效益。未來規模化應用下，基礎軟件單車成本有望下探，但隨著應用功能復雜度增加，基礎軟件單車使用量會有所提升，因此未來隨著整車銷量上漲，2025年汽車基礎軟件市場規模將達到142.5億元。

基礎軟件市場，主機廠會和軟件企業搶嗎？

 中國汽車基礎軟件市場，已經崛起一批企業，如東軟睿馳、普華基礎軟件、經緯恒潤、道緯科技、知從科技等。但汽車基礎軟件企業營收規模仍不夠高，利潤率也不高，行業在面對國際大鱷時仍然處于分散應對狀況。

據2022年3月投資者互動平臺消息，普華軟件主營操作系統業務，具有桌面操作系統、服務器操作系統、實時嵌入式操作系統、汽車電子AUTOSAR操作系統全線產品和解決方案。

億歐智庫《2022中國智能電動汽車基礎軟件研究報告》最新調研數據顯示，截止2022年5月，普華基礎軟件量產已超過1000萬套，實現了規模化驗證與AUTOSAR集成服務實戰經驗，其核心產品包括通用基礎軟件（IT）與車用基礎軟件（OT）。隨著智能駕駛技術日益成熟，普華基礎軟件深度布局智能駕駛平臺的動作，也為賦能全行業打下基礎。

隨著汽車E/E架構集中化、智能化與網聯化技術發展加速，CP與AP一體化解決方案的需求隨之而來。普華基礎軟件提供了面向安全域與高性能計算域兩種場景的AUTOSAR CP與AP一體化解決方案，并結合普華云系統，實現智能網聯落地。此外，在智能座艙與ADAS/AD域，普華基礎軟件正開發相應的操作系統內核，充分布局整車基礎軟件平臺。

主機廠對于汽車基礎軟件，是否會發出類似上汽的“靈魂之問”那樣，更愿意自研，而不是與普華基礎軟件等企業合作？

對此，億歐智庫分析師沈雨認為，一方面，基礎軟件更多是幫助實現汽車實現軟硬件解耦，底層操作系統、中間件、虛擬機這些軟件模塊的標準化程度很高，可復用率很高，因此汽車基礎軟件未來隨著技術越來越成熟，各家車企之間差異化程度會很低，不能算是主機廠的“靈魂”。實際上，主機廠更傾向于開發基礎軟件上層的應用軟件，實現與用戶交互等多種功能，以此來打造差異化。

另一方面，主機廠目前的軟件實力還是比較薄弱，“心有余而力不足”。完全自研基礎軟件，難度較大，成本較高。對于主機廠來說，目前也是更多依賴于供應商，或者共同開發去打造生態。

軟件定義汽車，硬件仍是基礎

億歐智庫分析師沈雨認為，從產業鏈角度出發，車載中間件等汽車基礎軟件的供應模式有兩種，第一種模式為Tier 1自主研發基礎軟件，向主機廠提供軟硬一體化解決方案，該模式能夠適配Tier 1自身硬件開發需求，但不夠“中立”，僅能供給主機廠客戶。第二種模式為專業的軟件企業以整體軟件解決方案或聯合定制開發模式供應給主機廠或Tier 1，更加中立與聚焦。

這種更加中立的汽車基礎軟件供應模式，更可能會成為主流，并深度參與智能電動車制造。而深度參與造車的，既有純粹的基礎軟件企業，也有很多科技企業。

比如，普華基礎軟件專注于車用基礎軟件技術的發展，實現操作系統、內核、工具鏈到中間件完整的產品與技術布局；國汽智控主打自動駕駛計算平臺與操作系統；斑馬智行向汽車行業提供智能座艙與智能駕駛操作系統；華為打造鴻蒙OS，提供軟硬一體化解決方案。

華為這樣規模的科技大廠，一直都在塑造自己幫車企造車的角色，但也面臨著很多人的質疑。

隨著新能源智能車的造車門檻逐漸降低，不用造最復雜的發動機，電池有供應商，只需要在激光雷達、智能座艙軟件、自動駕駛等軟件方面投入研發，就能成為一家新勢力車企——這也正是科技公司最擅長的事情。

汽車產業正在從傳統工業時代向數字時代邁進，汽車產業的邏輯也會發生變化。造車，不再像以往門檻那樣高。所以人們不會懷疑汽車基礎軟件企業下場造車，卻會懷疑華為這樣的巨頭，忍不住下場造車。

但汽車產業并不會像軟件產業那樣，可以相對輕裝上陣、快速擴張，甚至員工只需要在寫字樓里辦公。

“軟件定義汽車”，只是因為在更多看得見、看不見的地方，供應鏈打好了硬件基礎。

比如電池供應鏈打下的基礎。高盛2022年3月發布的《全球電池：“綠色通貨膨脹”的挑戰（Global Batteries: The Greenflation Challenge）》報告就指出，2022-2025年，電池價格可能不會保持持續下降的曲線，而是先漲后降。但電池創新和油價上漲兩相對比，從總持有成本對比來看，電動汽車與內燃機的成本平價仍可以在2025年實現。電池Pack價格將從2021年的129美元/千瓦時上漲至2022年的136 美元/千瓦時，然后在2025年降至105美元/千瓦時。

電池供應鏈提供價格逐漸走低的動力電池，其實也是在背后為汽車基礎軟件企業提供了更多潛在的主機廠客戶。

悠跑科技副總裁、原長城汽車產品數字化中心主任蔡徳暄就曾在一次公開發言中指出，雖然軟件定義汽車很多人都在說，但軟件定義汽車首先必須要有硬件基礎。

汽車基礎軟件國產化之路，受到的關注度遠沒有電池供應鏈等硬件高。但決定中國智能汽車發展上限的，不僅是一塊塊電池，還有一行行代碼。