在20世紀90年代之前的中國，普通人幾乎很難擁有一輛私家車。隨著20世紀初加入世界貿(mào)易組織，國內(nèi)市場上汽車的產(chǎn)量與購買量才開始逐步提升。

2011年《中國汽車工業(yè)年鑒》寫道：“中國開始步入汽車社會。” 經(jīng)濟發(fā)展、技術進步和基礎設施的日益完善帶來了汽車市場的繁榮。與汽車市場共同崛起的還有中國的中產(chǎn)階級群體，他們也成為了第一代私家車主。

作為現(xiàn)代化的物質(zhì)載體，汽車曾被譽為“改變世界的機器”，它重塑了人類社會的生產(chǎn)和消費。進入21世紀的第二個十年，中國已經(jīng)成為全球最大的轎車市場。在人類學家張珺看來，一個機動車體制已經(jīng)在中國形成，它既事關國家的現(xiàn)代化和經(jīng)濟發(fā)展，也事關中產(chǎn)消費者們的自我認知、地位彰顯、空間體驗、情感表達、欲望與焦慮。

張珺基于在珠三角地區(qū)為期十年的田野調(diào)查，寫成了《駛向現(xiàn)代性：私家車與當代中國的中產(chǎn)階級》一書，呈現(xiàn)了被汽車相關的事物所影響的中產(chǎn)階級與汽車文化互動共生的現(xiàn)代性場景。《中歐商業(yè)評論》圍繞本書內(nèi)容及中產(chǎn)階級群體與汽車之間相互塑造的關系等話題采訪了學者張珺，以下是訪談內(nèi)容。

《中歐商業(yè)評論》以下簡稱CBR：

您書中對第一代車主和“中產(chǎn)”的形象做了一個描畫，關于“中產(chǎn)階級”是否有更清晰的定義方式？

張珺：

這本書成稿于2018年，實際描述的時間節(jié)點最晚也是五、六年前了。我當時選擇寫第一代車主，因為他們的生活經(jīng)歷與改革開放的過程相同步。因此我認為，這一代人可以幫助我們更清晰了解改革開放對社會分層和社會流動性的影響。

在國外的研究中，談到“中產(chǎn)階級”，往往定義是收入和教育達到一定水平的人。但如果按照這個定義，就會把大部分女性都排除在外。因為很多女性沒有工作，但他們的家庭收入?yún)s很好。當然中國的女性就業(yè)率比較高，這個問題可能并不突出。但對于尚未擁有家庭的精英男性（或女性）而言，他們或許收入與教育水平都達到了中產(chǎn)的標準，但他們的中產(chǎn)身份并不是非常穩(wěn)定，因為許多中產(chǎn)階級的生活方式需要家庭成員共同支撐。因此我認為，中產(chǎn)階級的概念應當與家庭聯(lián)系在一起的。特別是在中國，買房和買車實際上都需要家庭的支持，否則將會很困難。

CBR：

與美國人為車賦予的自由、流動性的敘事方式有所區(qū)別，您在書中提到中國的“中產(chǎn)階級”認為車對他們生活的最大影響是帶來了“便利”。這是一種什么樣的“便利”？對這種“便利”認知的背后，體現(xiàn)了中產(chǎn)階級什么樣的價值取向？

張珺：

書中提到的“便利”這個詞，實際是講一種“可以在不同的可能性選擇中進行選擇的便利”。在田野調(diào)查的采訪中，很多時候，人們覺得便利的事情并不節(jié)省時間，也不節(jié)省勞動力，但它可能是最能夠符合你當時的安排和生活安排的選擇。因此，“汽車帶來的便利”在國外的相關研究中也是一個非常重要的話題，尤其是針對女性與車的相關研究中。

一方面，因為這些研究主要是在西方社會進行的，他們認為這是一個自由的問題。但實際上，你會發(fā)現(xiàn)很多時候他們選擇的這種便利其實并不是自由的，因為這些便利可能讓他們的生活變得更不自由。例如，如果你有了車，當你需要帶孩子、做家務或去購物等事情，車可以幫助你做更多的事情，但也使你需要做的事情更多，這是一個很自然的結(jié)果。

因此，我們可以看到，在某些方面，便利是非常復雜的。有時候人們認為這是便利，但究竟這種便利意味著什么？這個所謂的便利是一個選擇，符合他們的生活方式以及他們對自己身份的認同，也符合他們對于自己的倫理和道德選擇。當我寫便利時，我其實是在寫那一代中產(chǎn)階級，對于他們來說，為家庭服務是一個非常重要的話題。因為在我寫這本書時，這些人大多是自己家庭中的第一代車主，他們的兒女多數(shù)沒有到達可以自理的年齡，所以他們需要照顧他們的家人，這是他們汽車使用中相當重要的一部分。

CBR：

近年來，隨著生育政策和新世代的崛起，很多關于汽車產(chǎn)業(yè)的敘事和預測會提到“家庭結(jié)構(gòu)變化”所帶來的汽車消費選擇的變化。人們是否會更強調(diào)汽車與自我的鏈接而非家庭？

張珺：

我認為家庭結(jié)構(gòu)確實在發(fā)生變化，但這種變化到底是什么呢？有時我們很容易接受這種說法，好像理所當然“家庭結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化”。實際上我認為有變化，也可能沒有。比如說，年輕人似乎更注重個性化，但這可能是因為家里已經(jīng)有了第一輛車。如果我們設想一個環(huán)境，家里那輛車不能用了，開車的人也沒了，只剩下你是家里唯一能開車的人，你會為家人開車嗎？

所以，我們覺得我們更自由了，其實并不一定是你自己的情感或道德認知發(fā)生了改變，而是因為你不需要去做這個選擇，有人替你做了。我并不是要否認個性化的趨勢正在發(fā)生。但是，年輕一代可能會面臨一些想象與現(xiàn)實的差異，因為他們的父母大多還年輕。因此，有時這種變化并不是一代人之間的差異，而是個人生命階段的差異。年輕的時候，大家都覺得自己很自由，好像可以選擇任何事情，都是為了自己。但實際上，只是因為被置于特定的家庭環(huán)境中時才會這樣。只有有事出現(xiàn)，你才會發(fā)現(xiàn)你自己到底的糾葛點在哪里。

另一個有趣的補充是，隨著二胎、三胎政策的開放，很多人說家庭結(jié)構(gòu)會發(fā)生變化。在過去的連續(xù)三年中，我都在授課的班級里問了這個問題，學生主要來自中國大陸。我問大家誰有人愿意生三胎？然后我們班里絕大部分的人都說不想生，只有一個或兩個人說他們想生兩個，而實際上只有四五個人說他們想生一個。絕大部分人認為他們現(xiàn)階段不需要孩子，當然以后很難說。

所以剛剛說到的家庭結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化。我覺得要很認真地去想，家庭結(jié)構(gòu)真的有在發(fā)生變化嗎？我個人的觀察，當下的家庭密切程度相較于過去似乎更甚。因為在年輕一代成長過程中，他們可能比老一輩更多地與父母進行了情感交流。他們與父母的關系，在情感上非常緊密，而且在經(jīng)濟上相互依賴性也很高，這種情況可能比書中描述的第一代車主更為普遍。

因此，我認為在使用“家庭結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)生變化”這個詞時，必須非常小心。你認為的“家庭結(jié)構(gòu)”以前是什么樣子的？實際上是不是真的是這樣？現(xiàn)在又發(fā)生了什么變化？

我書中所寫的這一代人，可能在某種程度上非常特殊的，但每一代人都可能是特殊的。從我身邊的朋友、調(diào)查研究者以及我的同學朋友來看，我們這一代人人數(shù)眾多，社會階層的向上流動性相比下一代也要高得多，我們可能是改革開放后受益最大的一代人。而現(xiàn)在，新一代人面臨的財務負擔可能高得多，而階層向上流動的可能性或許在減少。因此他們需要的家庭支持可能比以往更多。這與我們討論“家庭結(jié)構(gòu)”變化時的默認假設不一定是相符的。

CBR：

您在書中描述的主要是珠三角地區(qū)的第一代車主的經(jīng)歷，這種經(jīng)歷是否在中國的其他地區(qū)也具有某種意義上的普遍性？

張珺：

在城市研究領域有一本很著名的書叫做《Ordinary Cities》(by Jennifer Robinson)。書中提出了一個觀點，即我們對城市的研究通常是以最大的城市（如倫敦、巴黎、紐約）為范本，這些城市的經(jīng)驗構(gòu)建了大家對城市的想象。但實際上絕大部分城市人口并不住在這些典型的大城市中，而是住在一些更小的城市中。

在中國的城市研究中，這個問題也很普遍。尤其是最近的學術研究，大部分都是關于北京和上海，甚至深圳都很少涉及。在書中，我主要寫了廣州、順德和佛山等地，因為這些地方與內(nèi)陸地區(qū)不同。一般來說，所謂改革的發(fā)展模式、政策與實踐在每個地區(qū)實行的時間是不一樣的。也正因為這種先后有區(qū)別，你會發(fā)現(xiàn)不是每個地方都經(jīng)歷了同樣且完整的政策變遷過程，有些地方會直接跳過某一政策發(fā)展（探索）階段。

實際上，珠三角是中國最早接觸汽車文化的地區(qū)之一，這是因為它一直與香港有關聯(lián)。在內(nèi)陸的大多數(shù)城市還不了解汽車文化的情況下，珠三角的市民可能已經(jīng)通過電視、娛樂、廣播、雜志等各種方式聽說過各種名車，因此對國外大車企的了解也比較早。也最開始思考在經(jīng)濟改革塑造下，人們對于某種物質(zhì)的渴望是如何在政治的語境下進行合理化（合法化）獲得肯定或認可。在這一點上，相對于二三線城市，珠三角的實踐更早一些，探索和演變的過程也更加完整。

我做研究的時候市場上的車型選擇非常有限。但對于二線、三線城市的人們，當他們進入汽車消費市場時，可能面臨著與第一代車主非常不同的選擇體驗。這也涉及到他們對汽車的偏好和認知，可能與第一代消費者有很大的差別。對于他們來說，什么樣的車才算是好車？他們希望擁有什么樣的車？在經(jīng)濟條件有限的情況下，他們的購車考量側(cè)重在哪里？這些問題的答案可能因為消費者在進入市場時所擁有的生活經(jīng)驗和印象而有所不同。

CBR：

能提供一些思考角度幫助我們理解現(xiàn)在的車主可能會對車產(chǎn)生什么樣的認知？如果在當下再做一次這樣的研究，您會從哪里開始？

張珺：

我想用一個現(xiàn)象來舉例說明。比如，早些年擁有私家車的人很喜歡組成車隊出行，在很多城市，結(jié)婚時的接親車隊也是必不可少的。因為在過去，汽車是很少見的，這個現(xiàn)象有很多可解讀的角度，但我認為這是一個關于審美的問題。人們認為什么是美的？什么東西能令人感動，有一種壯麗的感覺？車隊在某種程度上會讓人產(chǎn)生這樣的感覺，我傾向于是這個原因。

而現(xiàn)在，城市里的汽車太多了，可能車隊出行也會造成一些麻煩，人們還會覺得這是一種壯觀的景象嗎？從這個角度切入能引起我們對基礎設施變化、社會關系變化等方面的關注，并由此展開思考。此外，在不同時代媒體的宣傳策略和宣傳內(nèi)容也會不同，我們應該關注這些變化。所有這些因素加起來，會如何塑造新一代人的審美觀？他們認為什么是美的？什么是令人感動的？什么是壯觀的？審美是一個非常社會化的概念，與人們的成長經(jīng)歷息息相關。

如果我現(xiàn)在再做這個研究，我可能會從觀察開始，可以在路上看到很多東西。例如，我可以在咖啡館里坐下來看路邊。或許可以從觀察車主的年齡變化開始，以此了解新一代人對汽車的審美觀。然后通過許多采訪或者跟隨他們一起活動，再看一下他們認為開車應該干什么。

CBR：

有一種觀點認為，隨著市場的成熟，消費品會越來越回歸其本質(zhì)的使用價值，作為階層標志的屬性會逐漸消失。您認為，這種情況會發(fā)生在汽車市場嗎？汽車作為中產(chǎn)階級標志的屬性還將存在嗎？

張珺：

其實基本上所有物品、物質(zhì)，在一定程度上都起著劃分標識的作用，并不一定會因市場化程度的提高而降低這種作用。最常見的例子——衣服。高度市場化，且極為普遍，有很便宜的，也有很貴的，有沒有群體表示的作用？當然有。但是在一個市場非常多元化的情況下，消費產(chǎn)品作為劃分標志的作用就變得更加多元和細致，不像以前選擇很少的時候，人們能夠很快地辨識出來。

所以我覺得這是一種市場分層更細化的表現(xiàn)，人們對品牌和消費品的閱讀識別能力也都在提高。比如街上背著LV的群體識別和選擇意涵可能比較明顯，但也還有許多不易察覺的。我以前參加一些會議，有些學者會標榜自己不追求物質(zhì)，所以不會使用有明顯logo的品牌。但如果仔細觀察，會發(fā)現(xiàn)他們使用的東西是很講究的，只是相比于大眾熟知的品牌更偏愛小眾。比如他會青睞環(huán)保材質(zhì)的、要公平貿(mào)易、要支持本地設計師……這種講究是不容易被識別的。

在選擇比較少時，大家對消費作為階層劃分標志的共識是比較明確的。當選擇多了，這種共識就變得很少，但不代表作為群體或階層劃分的作用就不存在了。人類學中對于物質(zhì)作為表示工具有一個理論，判斷物質(zhì)是否具有這一功能，需要去了解其背后的社會結(jié)構(gòu)和社會關系。這種功能甚至都不是人為刻意造成的，因為物質(zhì)選擇本身就代表了一種價值觀，是這樣的價值觀讓這個群體和其他群體產(chǎn)生了區(qū)分。很多時候，購買行為本身并非出于自我標榜，而是真正認同某種消費品或品牌背后的價值觀，認同這種審美取向，我覺得這才是形成群體的重要因素。

CBR：

從過去的稀罕物到越來越容易獲得，人們圍繞汽車的思考也涉及到了包括停車位、車牌等稀缺資源的爭奪上。人們在汽車消費的選擇上，會多大程度受到這種“稀缺”思維的影響呢？（例如為搶占新能源車牌而加速購買行為？）

張珺：

我認為這個問題有兩個方面。一方面，如果從稀缺資源搶奪的角度出發(fā)，你會發(fā)現(xiàn)這恰恰回應了上一個提問中的理論——因為稀缺總是存在的，所以汽車作為階層標志的功能永遠不會被抹殺。

另一方面，稀缺的角度是一個非常經(jīng)濟學的概念，我并不特別關注稀缺性的問題，當然這并不是否定它的存在。法國的學者Michel Callon，在他的新書《Markets in the Making》中提出了一種觀點，即欲望購買是被市場行為塑造出來的。他認為，如果用傳統(tǒng)的“供求理論”來解釋市場是存在問題的，因為這意味著一個假設前提，即“供”或“求”本身一定是存在的，但實際上卻并非如此。很多時候，“求”的欲望是被制造出來的。

你真的需要另一臺新能源車嗎？可能并不需要。但是一系列營銷宣傳與操作會制造出例如“peer pressure（同輩壓力）”等觀念，影響你對自己需求的思考，讓人在某時某刻認為自己是需要的，欲望被這樣不斷地制造出來。所以稀缺性在一定程度上，也是人為的。如果欲望不被制造，也就不存在稀缺。

新能源汽車的銷售場所已經(jīng)從傳統(tǒng)的4s店，擴展到了商場中，商場就是一個非常能制造消費欲望的地方。面對已經(jīng)得到高度發(fā)展的汽車市場，新能源汽車在擴張時，往往面對的是一個存量相對飽和的情況，那么其實需要去制造新一輪的欲望，刺激大家的購買。

欲望歸根到底是一個情感問題，經(jīng)濟學中常常假設人理性的人，但在消費領域情感是非常重要的。情感會讓你與消費品形成鏈接，形成購買的欲望。在理性的計算之外，是感情上的鏈接，車本身固然重要，但對家人的關心和對自我的彰顯等情感因素才是促使人與車產(chǎn)生鏈接并達成購買的關鍵。

本文來自微信公眾號“中歐商業(yè)評論”（ID:ceibs-cbr），作者：孫一迪，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。