多個中國汽車重鎮接連遭遇疫情沖擊，供應鏈幾近休克，但從業者在努力復工的同時，也發現了涅槃再生的機會

文 | 尹路 顧翎羽

編輯 | 馬克

“深圳、廣州、長春、上海，中國的汽車產業重鎮除了成渝和武漢，在春節后相繼被疫情沖擊，雖然看上去是上海的問題導致了汽車供應鏈當前的困境，但問題其實是逐漸累積的，上海只是壓倒駱駝的最后一根稻草，當然，這根稻草有點重。”

這段話來自一位國內一級汽車供應商的管理者。的確，上海雖然是中國汽車重鎮，占據著全國汽車10%以上的產量，是全國汽車供應鏈最為完善的城市，但是將當下中國汽車供應鏈的困境全部歸因于上海疫情，無疑是不正確的。

擺脫困境，立竿見影的做法一定是打通物流，因為目前最困擾汽車供應鏈相關企業的問題是：就算能做到閉環生產，但原料運不進來，產品運不出去。這方面國家有關部門陸續出臺了一些政策，比如上海的白名單制度，666家首批上榜企業，與汽車相關的超過250家，占比四成左右，但從實際執行效果看，政策力度還不夠，執行也有待完善。

4月16日，上海市經信委發布《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》，其中公布了第一批666家白名單企業，上汽乘用車、上汽大眾、上汽通用、特斯拉等整車企業，采埃孚、安波福、法雷奧等重要供應鏈企業均在白名單之列，汽車相關企業占比最高。但是從執行情況看，目前的白名單制度尚有兩個短板。

第一個短板是執行問題。多家上海汽車相關企業在白名單公布后，都表示白名單在街道、社區、居委處無法得到承認，員工依然出不了小區，無法返崗。目前，返崗人員需要滿足的條件有：

1、所在樓棟7日內無陽性感染者；

2、公司開具用工需求證明、白名單企業證明；

3、48小時核酸陰性證明，憑借上述資料向居委提出申請，但部分居委并不認可白名單的效力，出于種種顧慮不敢放人。目前，白名單相關企業的員工返崗情況均不樂觀，返崗人員占比普遍低于50%，不到30%的也不罕見。

對于工業制造企業來說，并不是返崗多少百分比的員工就能恢復多少產能，如果返崗比例不到一半，產能恢復通常不會超過10%，因為多個關鍵崗位人員缺失，必須大幅度降低生產節奏，否則容易造成安全隱患。

當前復工進度最高的是特斯拉，白名單發布兩天后，特斯拉“撈”出8000名員工，4月19日正式復工，預計下周可實現單班滿產。但這主要是因為特斯拉的員工居住地較為集中，“撈人”的效率比較高。其他企業普遍很難達到特斯拉的相似效率，多數企業目前尚停留在復工復產的壓力測試階段，如上汽集團臨港工廠，4月19日剛剛完成復工復產壓力測試的首臺車下線。

第二個短板是白名單企業覆蓋依然不足。目前的白名單覆蓋的企業主要是整車生產企業和重要的一級供應商，這能讓一級供應商可以交付成品給整車廠，以解燃眉之急。一級供應商也可以憑借自己的白名單為他們的下一級供應商解決通行便利，解決二級供應商的交付問題。但再向下，白名單就無能為力了。因為二級供應商往往不在白名單上，他們無力解決再下一級供應商的通行便利，無法獲得原材料和零配件，二級供應商交付完成品，消耗完原料，就會面臨再次停擺。

汽車供應鏈是目前工業制成品當中鏈條最長，分級最多的品類，汽車的供應商至少可以分出四到五級，一至三級供應商多是有規模的企業，三級以下的供應商，很多還停留在作坊階段，依靠白名單制度，很難覆蓋如此多級別的供應商。解決一時的燃眉之急尚可，時間超過一個月，想讓白名單制度依然有效，這張名單至少要覆蓋數千家企業。

所以想要快速復工復產，首先是要讓白名單在社區、居委能夠得到認可，降低“撈人”難度。

另外白名單制度需要盡快擴大廣度和深度，建立多地白名單互認制度。上海汽車供應鏈輻射整個長三角地區，大批的三四級供應商都在江浙一帶，目前白名單僅局限于上海市，這對修復整個汽車供應鏈的作用非常有限，長三角地區三省一市（江蘇、安徽、浙江、上海）共享互認的統一白名單迫在眉睫。

如果短期內實現白名單共享互認有難度，那么增強白名單向下延伸的深度也可作為應急方案，白名單企業除了可以為自己的下級供應商解決通行便利，供應商也可憑借供應合同和客戶企業的白名單為再下一級的供應商解決問題，讓白名單真正發揮打通整個供應鏈的效力。

如同文首那段話所說，中國汽車供應鏈的問題是逐漸累積的，這次的供應鏈困局看上去主要是多個汽車重鎮輪番遭遇疫情沖擊，導致整個供應鏈近乎休克，但中國汽車供應鏈的問題其實長期存在，只是過去近二十年行業高速增長，這些問題被掩蓋了。

2018年開始銷量負增長，2020年疫情爆發，將其中的部分問題暴露了出來，但是2020年下半年市場快速恢復，2021年新能源車市場爆炸式增長，再次延緩了修正問題的步伐，這些才是導致當下汽車供應鏈困境的根本原因。

而在這一輪近乎于休克的沖擊下，中國汽車產業從業者在艱苦復工的同時，也在認真反思中國汽車供應鏈存在的問題，根據《財經十一人》與整車廠和供應商的溝通，發現問題集中在兩個方面：

1、中國汽車供應鏈韌性不足，應對極限沖擊能力差。

2、供應鏈企業技術含量低，成本優勢是主要優勢，甚至是唯一優勢。

供應鏈韌性此前曾被認為是中國汽車產業的優勢，因為制造能力強，主機廠在采購時通常都能找到多個備份供應商，在應對沖擊時有更大的騰挪空間。這一點在2020年開始的全球供應鏈危機中得到了較好的體現。但在面對這次的極限沖擊時，表現卻恰恰相反，這引起了從業者的廣泛反思。

反思中，多位從業者都提到了2011年日本3·11大地震后日本汽車供應鏈的修復過程，認為這一樣本與現在的中國汽車供應鏈有很多相似之處：供應商大范圍生產停頓、物流中斷，眾多企業現金流枯竭，經營困難巨大。

而作為日本汽車產業的支柱企業，豐田、本田、日產等整車廠當時的做法得到了業界一致贊賞。以豐田為例，派出高級別的企業負責人逐一走訪供應商，征集具體問題，對于資金困難的供應商，出資入股幫助其渡過難關。渡過難關后，如果供應商有意回購股份，豐田也以市價將股份賣回，也有很多供應商選擇不回購，而是接納豐田成為自己的長期股東。

供應鏈修復對豐田的作用立竿見影，2011年豐田全球銷量795萬輛，同比下滑6%，但2012年就快速回升至974.8萬輛，位列全球第一。此后十年，豐田六年都是全球銷冠。

2020年全球汽車供應鏈陷入危機后，豐田反超大眾，結束了其2016年－2019年連續全球銷量第一的記錄，凸顯出豐田的供應鏈韌性。2021年，豐田繼續保持銷量冠軍，同比增長10%，重回千萬銷量以上，達到1050萬輛。反觀大眾，2021年交付888萬輛，跌至10年來的最低點。

而在國內這一輪的供應鏈危機中，從業者也都將豐田作為重要的分析樣本進行研究。比如整車廠和供應商都提到，豐田除了不遺余力地支持供應商，也在大幅度調整此前的精益管理模式，現在豐田要求其供應商備足2-6個月的零部件庫存，提升供應鏈安全級別。而供應商之所以能滿足豐田的這一苛刻要求，也是對此前豐田大力支持的一種回報。

而國內整車廠與供應商的關系中，無法找到類似豐田的案例。此前整車廠對于遭遇危機的供應商，首選項是盡快尋找替代者。這種做法在沒有全行業危機的情況下效果良好，而且供應商之間競爭激烈，整車廠在交付周期、價格、賬期、付款方式等多方面都擁有優勢地位。但當遇到了極限狀況時，這種做法就失效了，甚至會起到反效果。

一位中小型的一級供應商工作人員直言不諱：“現在我們可以復產了，給誰先供貨，給誰后供貨，這里面學問就大了，哪怕價格一樣，賬期短的，用現金不用匯票的，以前結賬快的客戶，那優先級肯定就更高。”

整車廠在這一輪的危機中也認識到，此前的供應鏈管理方式需要調整，未來供應鏈健康度將長期偏低，對優質供應商給予更大力度的支持，對整個供應鏈的安全、成本控制有更加積極的作用。

整車廠提升對供應商的支持力度，供應商也能將這種力度逐級傳遞，延伸到整條供應鏈。讓供應鏈的上下級從過去爭搶利潤為主，轉向共同協作為主，這是這一輪休克危機中，多數從業者對增強供應鏈韌性的共識。

另外一個提升供應鏈韌性的共識是繼續加強供應鏈的本地化程度。兩年來這種聲音不曾間斷，但一直是說得多做得少，但這次不同了。

一位重慶電動車品牌人士告訴《財經十一人》，即使他們是重慶品牌，但是配套供應商依舊主要在長三角地區，雖然目前產能還沒有受到影響，但是如果復工和物流停擺持續下去，陷入困境只是時間問題。他透露，如今在重慶的汽車行業里，從企業高層到普通從業者越來越有這樣一種共識：供應鏈需要本地化，“疫情來了不出重慶就能解決問題”。

本地化不一定是拋棄原有供應商，將優質供應商引入本地也是重要選項，而這正是國內供應商走出去的機會。一家總部位于江浙的車身件供應商管理者表示：“正在考慮在東南亞建第二制造基地。過去只有國內一個廠，現在海外客戶的需求越來越多，對國內客戶的保供壓力也越來越大，有海外第二基地，增加的成本和提升的供應自由度比起來，完全可以接受。”

而且本地化進程加速還有一個積極作用，就是解決中國汽車供應鏈的另外一個重要問題，供應商企業技術含量普遍偏低，成本優勢、價格優勢幾乎是唯一的競爭優勢。

這一問題并不是供應商企業單方面的問題，因為過去整車廠在選擇供應商時，技術含量稍高的零部件，除非國內供應商價格優勢超出20%，否則基本不會予以考慮。這直接導致的結果就是國內供應商大多放棄了對高技術含量子系統的爭奪，將主要精力全部放在成本優化，建立價格優勢上。

而現在的供應鏈危機則給了國內供應商新的機會，一位華為汽車業務相關人士對《財經十一人》表示，華為擁有更強供應鏈控制能力，如果疫情持續到今年下半年，在核心零部件減產短缺和原材料上漲的大背景下，這也許將成為華為的機會，“如果那些國際大廠沒有能用的（零部件），是不是必須考慮我們了。”

一位國內中型供應商管理者也表示，現在整車廠愿意給出更多機會，也愿意在價格上給出更寬松的條件，因此國內供應商有能力，也有信心繼續向上沖。“這幾年跑的國家多了，我對中國汽車產業鏈的信心越來越足，只要給我們機會，我們一定沖得上去。”

近兩年，中國供應商的上沖態勢已經顯現，根據美國《Automobile News》發布的全球汽車供應商企業百強名單，2021年上榜的中國供應商企業已經達到9家，已經超越韓國，僅次于日、美、德。其中1家新上榜，8家排名上升，最高排名的延鋒排名第17位。

作者為《財經》記者，韓舒淋對此文亦有貢獻

本文來自微信公眾號 “財經十一人”（ID：caijingEleven），36氪經授權發布。