今年以來，新造車行業加速內卷，淘汰賽升級。車企之間的競爭，從產品戰、價格戰，到輿論戰，一波接一波。

理想汽車CEO李想說，之前華為操盤問界M7，把理想的團隊打殘了，虧了十幾個億；華為智能汽車解決方案BU CEO余承東說，未來會更卷，車市的洗牌會非常慘烈，要么倒閉，要么成為巨頭；小鵬汽車董事長何小鵬認為，今天沒有誰拿到船票，下一個五年才會看到誰有可能成功。

如今，新能源汽車已經走到了關鍵路口，如何打磨產品，如何應對競爭，如何讓企業走得更遠，成為擺在每家車企面前的難題。

最近，「定焦」與和高資本創始合伙人何宇華、久謙咨詢硬科技負責人王逸洲，就當前新造車的行業格局、競爭態勢、技術方向等話題聊了聊。何宇華在汽車產業鏈上下游進行了廣泛投資，王逸洲在行業里做過深度調研，他們對汽車行業有自己獨到的見解。

以下是對話內容，經過「定焦」整理和精簡：

定焦：“蔚小理”現在分化比較嚴重，不論是銷量還是市值，理想把差距拉得越來越大，你認為理想現在的領先是暫時的還是長期的？

何宇華：這可能是產品周期性和公司戰略組織的周期性交接的結果。誰能領先，取決于誰的產品周期與自身市場周期恰好相符。蔚來是多產品策略，甚至產品之間會有重疊或者競爭。小鵬的產品定位更偏向于智能化，在迭代中更傾向于緊湊型車輛。從需求和產品供給角度來看，理想目前確實處于相對領先的狀態，但從各自的現金儲備和未來競爭策略來看，我覺得現在很難確定哪家能跑出來，未來幾年處于各領風騷的狀態。

王逸洲：理想始終是一家穩扎穩打的產品公司，競爭策略首先不是高端的品牌調性，也不是差異化的服務價值，它的所有理念都是先造一臺好開的車。在今天這個時間點，產品公司會短暫領先。

蔚小理的初始定位、初心以及競爭環境和競爭要素的變化，客觀導致了今天的格局。我認為在短時間內，產品公司的地位仍然相當牢固，除非自動駕駛技術取得重大突破或落地時間線有了明確的預期，但在中短期內，自動駕駛相關要素可能僅是一個差異化競爭的小點，還不足以顛覆市場。

定焦：蔚來這幾個月銷量下滑很嚴重，產品專門進行了降價，你覺得蔚來現在最大的問題是什么？

何宇華：蔚來的整個產品策略存在互相侵蝕的問題。作為一個汽車品牌，蔚來首先需要明確自己給消費者的定位，并根據消費者定位進行產品區分和定價，混亂的車型定位無疑模糊了品牌定位，也增加了消費者的選擇成本。作為為數不多敢走豪華路線的品牌，如果產品太多，單品的銷量上不去，高昂的運營成本就無法攤銷，如果毛利率上不來，公司整體的凈利潤水平就會受到影響，未來能否掙得到品牌溢價會是一個較大的問題。

因此，如何找準市場定位，了解市場寬度和廣度，產品之間如何適應市場以實現良好的制造毛利率和品牌溢價，這是蔚來要解決的問題。

定焦：如果拋開銷量不談，“蔚小理”最本質的區別是什么？他們各自的標簽，是否對消費者購車形成了促進作用？

王逸洲：我們在調研中發現，用戶決策集中體現在四個核心要素：續航、安全性、空間、價格，這與傳統主機廠并無太大差異。新勢力造車的重點不在新勢力，而在造車。當前階段最重要的是，誰能先制造出一輛好開的、價格合理且安全的好車。因此一家車企的側重點，決定了它們在不同發展階段的生存狀況。

蔚小理這三家公司的底色不一樣，在底層基因和組織能力上的關注重心也不一樣，比如蔚來通過更積極的服務和車主運營實現品牌溢價，小鵬在自動駕駛投入更多精力，理想在產品矩陣上穩扎穩打。用戶訴求所需的核心能力和公司所放的重心，互相匹配導致了今天的局面。

定焦：中國的新能源車市場，如果以銷量為標準，當前的格局是“兩超多強”，比亞迪和特斯拉遙遙領先，其他車企奮力追趕。這個格局是如何形成的？你認為這樣的局面能維持多久？

王逸洲：造車這門生意的門檻或者必要條件，一定是對供應鏈管理、產品定義和商業化這些核心能力的掌握。

比亞迪擁有豐富的車型矩陣和眾多車企中最嚴格的供應鏈管理。許多創業公司都想加入比亞迪的供應鏈，但加入后，又面臨比亞迪非常嚴格的成本控制。實際上，比亞迪的底色是一家嚴格基于供應鏈控制的企業。因此，基于消費者關心的車型、保有量、品牌要素以及價格等因素，以及車企所擁有的能力，比亞迪能夠取得成功是完全不意外的。

特斯拉的品牌價值和馬斯克的個人魅力，是其他車企無可比擬的優勢。特斯拉采用了更激進的新技術如一體化壓鑄等來優化供應鏈。此外，特斯拉基于視覺的FSD自動駕駛技術，代表了產業最前沿的發展方向。

這個格局在可預期的未來都是很難改變的。

定焦：作為投資人，你會怎么看待比亞迪這個品牌？

何宇華：比亞迪需要在實現規模化量產的前提下，確保穩定性和一致性。比亞迪在學習豐田在全球化市場上的經驗，它對整個產業鏈，包括供應商都進行了整體重塑。在做好一輛車的同時，我們需要關注全棧自研，但全棧自研并不代表所有自研。比亞迪會使用一部分供應商，同時自己生產一部分產品。作為供應商，不論是A供還是B供，壓力都特別大，因為它會持續動態地接受比亞迪整個供應鏈的考核，不斷地進行挑戰。

比亞迪取得今天的成績，是過去十多年積累的結果。這既是一個必然的結果，也有相對巧合的因素。比亞迪的業務其實非常多，如果只是造車，它可能無法撐到今天。

我不太認同兩超多強的觀點，我認為埃安會是一個變量，隨著埃安資本化的推進，它可能會成為市場上第二家突破百萬臺銷量的國內自主品牌。

和高資本創始合伙人何宇華

定焦：很多人認為埃安網約車的痕跡較重，在C端市場銷售的車輛數量并沒有大家想象的那么高。你怎么看？

何宇華：網約車的痕跡可能體現了產品定義的差異化。其實比亞迪漢一開始也有很多網約車，很多人認為這可能對家用車銷量產生較大沖擊，后來比亞迪對漢進行簡配，差異化推出了E9車型。埃安現在也通過昊鉑平臺，逐步實現車型差異化和定價策略差異化。

埃安在經營性車輛方面的優勢相當明顯，性價比很極致。埃安也在建立自己的保障體系，包括固態電池、建設自己的換電站。家用車和運營車兩條腿發展的策略，很適合埃安，在家用車市場，產品從下往上跨越，從7-8萬的車型做到30多萬的價格區間，難度相當大，對整個管理團隊的運營能力、組織能力以及供應鏈能力，都會有巨大挑戰。

定焦：特斯拉接下來會有一款低價車。這款車號稱價格只要十幾萬，這是特斯拉有史以來最便宜的車型。低價特斯拉一旦上市，會不會改變當前的競爭格局？

王逸洲：一定會。Model 2或model Q歷史上已經推遲了好幾年。燃油車市場證明了10-15萬售價車型占據了最大比例的銷量。從今天的新能源車供給來看，市場上非常缺少15萬元以下的車型。從特斯拉或馬斯克個人技術普惠的理念角度來看，他肯定會去做這個價位段。只是過去兩三年，由于供應鏈和原材料成本的高漲，中低價位段受到了影響。

低價版特斯拉上市后，第一個可能受到沖擊的就是15萬到20萬的價位段。新勢力在這個價位段的車不多，而比亞迪銷量的很大一部分在這個區間，比亞迪受到的沖擊應該會比較明顯。

定焦：現在很多車企都在推進城市場景的高階輔助駕駛，自動駕駛到了商業化落地的拐點了嗎？還是只是廠商宣傳的一個手段？

何宇華：我認為在未來很長時間內，輔助駕駛仍然是一種人機交互狀態。行業里需要做的是如何無縫切換人機交互，讓駕駛者基本感知不到機器的存在。

未來L3可能在城市道路出現，它可能是一個運營性移動機器人的新物種，但與量產高級輔助駕駛系統相比，量產能力是非常大的挑戰。目前量產的城市NGP，實際上都是在進行類封閉場景的推演，從封閉到半開放再到全開放場景，很多功能仍不是完全開放的自動駕駛狀態。在城市NGP里，極端場景的長尾問題是最多的，現在會有機器和人之間的互相切換，機器也需要一個自學習的過程，怎么在有限成本下去做輔助駕駛是非常難的一件事。

定焦：高階輔助駕駛功能，對消費者購車決策有多大影響？

王逸洲：我們曾做過調研，發現大家最關心的要素，好評始終集中在空間、動力、性價比和續航，差評主要體現在內飾、噪聲、后排空間等方面。我們拿手機的競爭階段來類比，今天中國汽車主機廠仍處于功能機階段，大家關注的是顯性的用戶體驗指標，還沒到關注生態、智能化應用以及自動駕駛的階段。

在這個階段，消費者的感受相對落后，尚未完全認識到技術革新或自動駕駛可能帶來的便利，但這確實是一個相當嚴酷的現狀。換句話說，今天如果某家車企無法實現巨大的差異化，那么他們為自動駕駛投入大量資金短期難以變現。

久謙咨詢硬科技負責人王逸洲

定焦：去年有很多車企鼓吹激光雷達和高精地圖，今年都在提“重感知，輕地圖”，為什么會有這個轉變？

何宇華：無論是激光雷達、4D毫米波雷達還是地圖，都屬于傳感器。高精度地圖是動態傳感器，在組合解決方案下，通過傳感器計算出的結果將永遠可以有一個最優解，這個最優解可能涉及多個維度的參數，是調優出來的結果。

今年大家都在卷價格，對于量產車型，所有傳感器組合調優的結果，更偏向于極致性價比。因此，今年很多車企不再提高精地圖和激光雷達，主要是因為資源和成本問題，無法在當前銷售量下實現極致性價格的供應。

去年激光雷達更多是作為發布新車的噱頭，但其實這些車型占據整個市場的比例是很低的，現在進入痛苦的量產階段。激光雷達整個產業鏈的商業模式還需要持續調整，規模是最核心的問題。

定焦：對乘用車而言，換電模式的可行性被驗證了嗎？

王逸洲：我認為優質產品和優質生意應該分開討論。首先，從產品角度來看，換電解決了兩個問題，第一是中國相當多的住宅小區，尤其是在核心城市，無法安裝家充電源。這部分用戶能通過換電解決燃眉之急。第二是，快充需要整個產業鏈的支持，包括更高電壓的平臺、全新的電網配套、碳化硅等全新器件。然而，這部分配套和產業鏈迭代速度不及預期。

從解決的問題和提供的價值來看，我對換電表示認可。但換電同時也會導致現金流和公司資本性支出高企的問題。沒有不好的產品，只有不劃算的產品。因此，最終可能需要在品牌方、電池供應方、用戶價值、資本性支出之間做一個平衡，確定哪一方更符合自身戰略和利益選擇。

定焦：高壓快充發展很快，充電5分鐘，續航200公里，現在基本已經實現了。如果有一天充電速度足夠快，為什么還需要換電？什么時間點，充電可以達到加油的效率？

何宇華：現在是綜合補能的格局，換電站旁邊往往會配一個超快充站。要實現真正意義上的主機廠跨門入戶，中高壓600V-800V，需要車和樁匹配，具備中高壓平臺的能力，我認為可能要到2025-2026年。高壓快充實現的時間，跟成本會有周期性匹配的過程。

未來會是一個綜合性的能源補給方案，并不是說快充或者超快充會比換電好，或者換電一定優于快充，它取決于車輛的屬性。比如運營車輛相對就更適合換電，家用車對超快充的需求更強。

定焦：最近很多車圈大佬發言，說接下來車市會很卷，淘汰賽提前開啟了。對于一些品牌而言，接下來是不是會比較困難？

王逸洲：整個新能源汽車市場的發展還是比較穩健的。今天這個時間點，大家并非在拼智能化、生態和應用，而是在拼一輛好看、好用、好開、安全的車。從這個角度來看，傳統主機廠可能會做得慢一點，但現在我們反復討論的一體化供應鏈管理能力，或者說是比較穩健的生產節奏管理能力，許多傳統主機廠的新能源品牌也具有自己的優勢。

實際上，從消費者的購買要素和主機廠的能力來看，我能清晰地感受到許多傳統主機廠的新品牌正在發力。他們固有的良好經銷網絡和供應鏈能力，對新勢力產生了沖擊。尤其對于那些在供應鏈能力和成本管控方面比較弱的新勢力，會相對比較艱難。

定焦：華為雖然自己說不造車，但他們進入汽車產業鏈后，對行業造成很大震動，一些主機廠也擔心華為造車。你怎么看華為的角色？

何宇華：從華為參與造車開始，我們一直很疑惑，華為究竟是選擇做一個供應商，還是一定要做一個車企。

車企需要對全生命周期的產品質量做出承諾，以滿足消費者需求，并把自己的品牌放在最外面。如果想像英特爾那樣做一個供應商，對于華為這種在產業鏈上具有甲方性質的乙方來說，實際上是相當困難的。在汽車供應鏈中，如果華為要做乙方，就需要考慮乙方的姿態，包括如何做好乙方。

核心在于定位。如果定位不清晰，合作方和華為可能會面臨尷尬的狀態，在雙邊搖擺的情況下，深度合作對主機廠來說可能是一種挑戰。我認為華為還是需要真正下場造車，否則無論是對品牌還是質量控制，以及從最終對結果負責的角度，很多工作都不好開展。

定焦：如果有一天華為真的下場造車，你會感到意外嗎？哪些車企或公司可能受到比較大的影響？

王逸洲：我認為華為需要造車。如果華為選擇做博世這樣的供應商，那么它擁有的眾多線下門店和終端零售網點，會是相當大的浪費。另外，垂直一體供應鏈對造車有非常重要的幫助，華為無論是在三電系統、車機電子還是傳感器上，都有自己的布局。但如果這些因素無法與車型深度綁定，而是去做一個供應商，這對華為都是一種浪費。

定焦：百度和小米的車將在今年或明年上市，你更看好誰？

何宇華：互聯網大廠可能擁有很多流量資源，但汽車是工業品和耐用品，更多的是供應鏈整體的梳理和組合。小米這種互聯網大廠主要關注流量和客戶轉化率，用現在新勢力的標準來看，小米更貼近消費者，跟理想有點像，也有全球化經營經驗。而且小米在造車產業鏈已經做了很多部署，在供應鏈管理方面應該會有很多國產化和成本把控的創新嘗試。

百度側重智能化、集約型，產品定位更偏向于科技和藝術品的結合。百度在智能駕駛方面投入很大，但未來能否成為收入利潤增長點要畫個問號。從造車角度，我個人更看好小米，因為它更偏向于用戶驅動的產品型公司，它的迭代效率、產品定義和自我克制方面，都可能會做得比較好。

王逸洲：在科技產品發展過程中，擅長或重要的事情是動態變化的，在某個時間點，產品能力可能是唯一重要的。然而有些時候，最擅長的事和最重要的事，可能會發生錯配。從產品能力的角度，我不會懷疑小米，而百度并非純粹的to C產品公司。在自動駕駛方面，百度的能力是毋庸置疑的。隨著自動駕駛技術成熟和法規落地，未來這可能會成為車企競爭的必備能力。

定焦：新造車行業的終局，你認為會是什么樣？市場份額會高度集中在少數車企手中，還是會相對均衡？為什么？

何宇華：今年實際上是主機廠結構性調整非常重要的一個年份。從未來5到10年來看，我個人覺得主機廠數量可能在15到25家比較合理。汽車既是耐用品、工業品，也是個性化消費行為的需要，不可能所有的車都是運營類的車輛，也不可能完全是共享類的。

無論是因為地方保護，還是自由競爭，以及消費者對產品的差異化需求，主機廠數量很難壓縮到很小的范圍。我認為十幾家到二十幾家是比較穩定的競爭格局。

王逸洲：我認為從終局的角度來看，競爭格局會更接近手機，而非傳統燃油車。因為如果最終是基于自動駕駛或智能化能力進行比拼，頭部玩家可能會出現一個像蘋果這樣的公司，全棧能力整合且擁有生態。在實現過程中，首先由供給側的技術突破來改變需求觀念。因此，可以預期在3到5年內，對于主機廠而言，仍會維持先把一輛車造出來，先活下來的狀態。

所以我認為在消費者錢袋子更緊、供應鏈成本管控要求更高的競爭環境下，洗牌會比想象中來的更早，能活下來的只有頭部的新勢力，以及有非常完善的供應鏈能力的傳統主機廠。

定焦：哪些主機廠更可能活到最后？

何宇華：從終局來看，我認為一是規模化生產能力特別強的車企，二是對產品的洞察力特別強的車企，我相信智能化領域會有一兩家特別突出的公司。另外，把經營性車輛作為基本牌，家用車不斷迭代也是我看好的一種方式。那些熱衷制作噱頭，產品和供應鏈跟不上的公司，會感受到很大的生存壓力，這將是一場綜合能力的全面競爭。

定焦：今年下半年是否還會有新的黑馬出現？

王逸洲：我對出現新的乘用車品牌持保守態度，因為從前期所需的能力和資源的角度來看，一個全新的創業公司需要具備豐富的資源和強大的關聯能力，并在后期定義出一款爆款車型，然后實現周轉，我覺得可能性較小。我認為會在現有玩家中，淘汰一波在供應鏈和管理能力上存在較大問題的品牌。

何宇華：我認為造車進入深水區后，再出一個具有創造性和劃時代性的主機廠的可能性并不高，現有玩家可能會不斷進行迭代，而非新增玩家進入市場。隨著國際市場發展起來之后，不排除未來會有一些新品牌從海外進入國內市場。

*題圖來源于Pexels。

本文來自微信公眾號“定焦”（ID:dingjiaoone），作者：定焦團隊，36氪經授權發布。