自動駕駛解放人類駕駛員，還有很長一段路要走。對于專業人士，這一直是常識。可惜，他們沒有讓用戶也真正認清這一點。 

不久前，在北京亦莊試車場試乘百度Apollo自動駕駛出租車時，隨車安全員忍不住對20社吐槽：監督它開車，比我自己開車累太多了。作為專業試車員，他的眼睛一刻也不敢離開前方的道路。 

安全員最重要的職責，就是保證車輛在行駛過程中的安全。過程中，車會自己開，但安全員雙手要長時間保持在方向盤旁邊，做好隨時接管車輛的準備，多數情況下，安全員時刻保持同一個姿勢，可能十幾分鐘、幾十分鐘才需要介入駕駛，但卻需要持續保持注意力集中。預判可能的危險。 

這種挑戰人性的工作當然不能靠自驅。他指了指面前一個攝像頭，正是為了時刻監督他的工作。 

這是目前自動駕駛領域，人和機器的交互中的矛盾點：系統越智能，人就越不需要參與，但人越少參與，就越難集中注意力。 

當系統出問題，遇上了駕駛員不專注，意外就可能發生在雙方都沒介入時的控制盲區。 

8月14日，美一好品牌管理公司在其公眾號上發布了一條消息，稱兩天前的8月12日下午2時，創始人林文欽駕駛著一輛蔚來ES8行駛在沈海高速上，在自動駕駛功能（NOP領航狀態）模式下發生車禍，在距離莆田市不遠的涵江段發生車禍，不幸去世，終年31歲。 

事故發生后，自動駕駛功能是否安全成為行業討論話題。蔚來則在后續的回應中強調：NOP（Navigate on Pilot）領航輔助不是自動駕駛。 

目前市場上所有的車企開放的功能均屬于輔助駕駛，根據之前案例，通常車主對最終的駕駛行為負責。但一位年輕車主離去，還是敲響了行業警鐘：輔助駕駛安全嗎？消費者能用好它嗎？車企是不是還能做得更多？ 

圖片：CFP

汽車行業是在上百年的技術進步和無數次事故當中，積累起如今的安全標準和工程經驗。如今車禍雖然還是難以避免，但這幾年在行業的劇烈變革當中，單一的事故也可能成為影響行業發展的節點。

在自動駕駛領域，2018年3月，Uber的一輛自動駕駛測試車輛在美國路測時發生嚴重交通事故，導致一名49歲的女性死亡。事故調查顯示，車輛碰撞時它處于完全自動駕駛模式，安全員坐在駕駛位上玩手機，未及時進行人為干預。

事件發生后，Uber緊急暫停了道路測試，同時也為熱得發燙的自動駕駛行業破了一盆冷水，行業和外界廣泛認識到了自動駕駛技術面臨的挑戰。事故后，自動駕駛開始經歷行業的第一次寒冬。

類似的事情，蔚來也深有體會。2019年6月，因出現多起車輛自然事件，蔚來在調查后正式召回4803臺ES8車輛，以消除安全隱患。

召回帶來的額外成本是一回事，后來李斌自己表示，起火事件直接影響了資本對新能源行業的信心，融資四處碰壁。

那段時間的李斌，被稱為2019 最慘的人，而蔚來融資不順，也讓小鵬、理想汽車等一票友商難以通過常規融資渠道找錢。

如今，Uber賣掉了整個自動駕駛部門，正式退出了賽道，邁過了寒冬的自動駕駛行業已經走到了新階段。熬過了最艱難的2019，走出了泥潭的蔚來也成為新造車里的明星代表。

在此次事故前，類似的交通事故發生了不止一次，涉及到的車企也不止蔚來一家。

以至于在行業人士看來，尤其是靜止停放的工程車、白色卡車，是輔助駕駛系統的典型“殺手”。

2018年1月，一輛特斯拉在美國加州以Autopilot模式下撞上了一輛消防車；2019年，一輛特斯拉撞上停靠狀態下的警車；2020年6月，一輛特斯拉Model 3撞上一輛側翻的白色貨車。

今年1月，一輛蔚來ES8在一個高速公路上，在NOP模式下撞上了一輛停在快車道的五菱宏光，前后兩車均變形嚴重，所幸沒有人員傷亡。

蔚來汽車在車主手冊上明確寫道，“領航輔助”是一個舒適性功能，而非防碰撞功能。當本車與前車相對車速大于50公里/小時時，如前車靜止或緩行，“領航輔助”存在無法剎停的風險。

從技術角度理解，類似的通過攝像頭、毫米波雷達作為傳感器的輔助駕駛系統，很大一部分也都存在類似的風險。

此次車主不幸喪生，敲響了行業的警鐘：普通車主是不是真的意識到了輔助駕駛系統的風險？

自動駕駛、輔助駕駛作為一項面市沒有太久的技術，產品功能仍在持續更新和完善當中，公眾的理解很難說得上成熟。

李想發文

8月16日，理想汽車創始人兼CEO李想在朋友圈發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

他表示，最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任?！霸谕茝V上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利?！?/p>

前不久剛投資了哪吒汽車入局造車領域的周鴻祎也公開表示，人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶?！?/p>

兩人的發言，都指向了行業在推廣自動/輔助駕駛技術的過程中，車企存在過度營銷的現象，和公眾的對話并不充分。

按照分類的話，我們在市面上所能買到的車，搭載的駕駛系統都屬于：輔助駕駛系統。

但如果所有人都只說“輔助駕駛”，聽起來確實好像沒那么厲害。一方面，車企不斷引入AP、FSD、NOP這樣的英文縮寫，把自家技術區別與市面上別家的產品，同時，不斷把L2、L2.5、L2.5+的技術定義交給消費者。

消費者認知不斷復雜化，最終的結果就是讓更多人云里霧里地認識到某家技術好像真的比較厲害。

但過度營銷的風險也隨之而來，而風險的背后，可能就是事故，可能就是生命。

這一點上，特斯拉最為典型。行業普遍認為，特斯拉在輔助駕駛技術上領跑汽車行業。但把這個餅畫得又大又圓，也是馬斯克的臭毛病。

特斯拉把自己的駕駛系統稱為AutoPilot（自動駕駛），甚至還有FSD（完全自動駕駛能力）。特斯拉一系列致死事故后，馬斯克才終于改口，表示不該將特斯拉的Autopilot解讀為自動駕駛。

巧合的是，特斯拉也因輔助駕駛安全問題被調查。北京時間16日晚，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布文件稱，由于發生多起特斯拉與停放的緊急車輛相撞事故，已經開始對特斯拉Autopilot正式展開調查。NHTSA表示，自2018年1月起，已確認特斯拉發生了11起相關事故，造成17人受傷，1人死亡。

在李想、周鴻祎下場之后，這場爭論還在繼續，威馬CEO沈暉也跳了出來，提出“三點個人意見”的同時，還順手帶出了自家“L4級別無人駕駛功能”。僅看這三個人自說自話的樣子，共識也許不會來的這么快，不過行業里對于“自動駕駛”能力的過度宣傳，或許能得到改善。

沈暉發文

從蔚來和一眾新勢力造車開始，自動駕駛就是各家的宣傳重點。

雖然所有人都不會期待真正的自動駕駛能夠在短期實現，然后拿掉油門、方向盤，人類從此不需要駕照。

但參考特斯拉的發展經歷，在部分路況下讓機器接管，是可行的。早在2017年底，蔚來首款量產車型ES8發布，當時的李斌就重點介紹了蔚來的自動輔助駕駛系統NIO Pilot。

餅可以先畫，功能再一點一點慢慢實現，

隨后蔚來是采取硬件預裝，然后再逐步升級軟件，實現具體功能。2018年加入自動緊急剎車功能；2019年6月，NIO Pilot在更新中新增了7項功能，包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉向燈控制變道、道路交通標識識別、車道保持功能、前側來車預警、自動泊車輔助系統。

2020年，NIO Pilot系統新增自動緊急制動（AEB）、自動輔助導航駕駛功能（NOA）等功能，以及今年的全自動泊車、車輛近距離召喚等等功能，都是在輔助駕駛的范圍內，不斷豐富具體場景和功能，提升智能化程度。

發現問題了嗎，所有這些技術名稱，都是將自動和輔助放在了一起，實質上在面向大眾時很容易混淆彼此。

而行業在不斷強調“智能”“自動”的同時，不僅傳遞了過分樂觀的表態，同時也混淆了自動駕駛和輔助駕駛的區別。

公司說：這是自動駕駛。車主：好的，意思就是車會自己開。

公司說：這是輔助駕駛。車主猶豫一下：好吧，還算是我開，系統就是幫我個忙。

然后又有公司說：這是自動輔助駕駛。車主：？？？

比如，在林文欽的生前朋友圈和訃告里，出現的字樣都是“自動駕駛”。而事實上，市面上所有的駕駛系統都屬于輔助駕駛系統的范圍。

此外，雖然在蔚來車主手冊中有寫道，“領航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處于持續優化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。

功能很強大，故事很性感，但車主真的關注和理解到說明書上的一系列風險提示和責任條款嗎？未必。

比如2019年8月蔚來副總裁沈斐在微博上發布了一段小視頻，表示蔚來自動輔助駕駛系統越來越上癮，1點半會議結束，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。

在不斷強調輔助駕駛能力的同時，自動駕駛與輔助駕駛的區別，在各種花哨的解釋下開始模糊。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，目前業內常用的L0-L5的分類標準，是在技術路線層面的分類，但這并并不等于是產品標準。

產品標準應該簡單分為兩類，第一種就是以人駕駛為核心的車輛，車輛的功能為人服務，但駕駛員仍為駕駛行為負責。第二種是以系統駕駛為核心。即人不參與到駕駛當中，責任就在于系統。

目前，這一領域法規已經在完善當中。8月12日，工信部發布《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，其中提出，生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的車輛時，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

《意見》明確企業應當建立自查機制，發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題的，應當依法依規立即停止相關產品的生產、銷售，采取措施進行整改，并及時向相關部門報告。

人開車還是機器開車，從技術角度很容易劃分，即系統介入狀態下是機器開車，退出狀態下由人完全掌控。但實際應用里并不容易劃分。

輔助駕駛可以控制方向——接管了方向盤，可以控制加減速——接管了油門和剎車。但輔助駕駛模式依然要求駕駛員保持全程注意力，要求駕駛員眼睛和腦子時刻在線，這并不容易。

一般來說，越智能的駕駛系統，越能應對更多的場景，具體的使用感受體現為車輛可以在更長的時間里自己跑，不會時不時就退出輔助駕駛模式，動不動就把駕駛員喊回來接管方向盤和油門。

矛盾就產生了。從駕駛行為上來說，長時間固定的駕駛行為會造成駕駛員精神處于抑制狀態，缺少刺激產生疲勞，反應時間變長，遇到突發情況，更難及時反應。

比如我們都知道高速公路通常是有一定的彎道，除了因為地形原因不一定能修得筆直，這也是讓駕駛員保持專注的方法。彎道要求駕駛員一直小幅度操作方向盤，讓駕駛員時刻注意到路況。

所以，輔助駕駛一邊通過接管車輛，卸下駕駛員的負擔，另一頭也難以避免的增加了駕駛員分心的可能性。

當機器出現誤判，駕駛員同時又沒有關注路面情況時，事故就容易發生。

但長時間不用操作，當然容易讓駕駛員分心。

2013年，自動駕駛領域的老大哥Waymo（當時為谷歌的自動駕駛部門）邀請了一批內部員工參與自動駕駛測試，開始時大家精神集中，不久后就出現了員工在車上睡著的情況，有的員工甚至化起了妝。這項測試隨即被叫停，當時的CEO John Krafcik表示，當你把這個系統開發得越好，人們就越容易過度信賴它。

資深汽車工程師朱玉龍在一段分享中表示，當使用的人越來越多，僅僅是教育消費者保持注意力可能是沒有用的。只要車主覺得輔助駕駛系統好用，就會越用越多，開始時可能車主會喝個水、吃點東西，后面就可能開始出現打盹、睡覺的現象。

前華為自動駕駛負責人蘇箐曾在人工智能大會上提到，用戶在面對新技術時，最開始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿意后會完全信任，而事故往往從這個階段開始發生。

人和機器在這時候就出現了循環監督的情況。要保證輔助駕駛安全，需要駕駛員集中精力，要讓無聊的駕駛員集中精力，還需要一套系統持續監督駕駛員。

朱玉龍表示，要盡可能保證安全，還有一個環節是通過攝像頭等傳感器，檢測車主是否在認真開車，即目前的DMS系統，車企有責任在輔助駕駛系統里，搭配足夠的傳感器和算法，在發現分心的第一時間提醒車主，讓其保持注意力。

這點亦有法規支持，工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》也表示，企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。

本文來自微信公眾號 “20社”（ID：quancaijing_20she），36氪經授權發布。

作者 | 李賢煥 ，編輯 | 王曉玲