蔚來車主車禍去世，特斯拉遭到美國政府調(diào)查，中美兩家新能源車龍頭企業(yè)不約而同陷入自動駕駛爭議漩渦后，同行開始反思起自動駕駛的專業(yè)話術(shù)。

8月16日，理想汽車CEO李想發(fā)了一條朋友圈，呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標準，避免使用L2、L3之類的專業(yè)話術(shù)。

過去幾年間，自動駕駛技術(shù)走出實驗室，進入公眾視野。但國內(nèi)汽車廠商和媒體在宣傳報道時，大多沿用了美國的L1~L5分級。這套話語體系在學(xué)術(shù)界和企業(yè)界應(yīng)用廣泛，卻也不可避免地給國內(nèi)消費者帶來理解障礙。

李想認為，有必要使用中文表述取而代之，例如把L3級別自動駕駛稱作自動輔助駕駛，L4是自動駕駛，L5才是無人駕駛。“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”他說。

李想的倡議得到了360公司CEO周鴻祎的附和。后者除了曬出李想朋友圈截圖外，還表示“自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導(dǎo)用戶。”

周鴻祎入局造車較晚。今年4月，360領(lǐng)投哪吒汽車D輪融資，成為第三大股東。與“蔚小理”相比，哪吒汽車在自動駕駛方面相對保守，在售車型僅配備“L2+級智能駕駛輔助”。

但也有人對此不以為然。

就在李想、周鴻祎呼吁改用中文分級的當天，威馬汽車CEO沈暉在參與“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發(fā)”的微博討論時，仍然沿用了L2和L4分級方式。

爭議事件的兩位主角，特斯拉和蔚來，并未參與相關(guān)討論。

就在李想發(fā)聲的同一天，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，正式對特斯拉Autopilot自動輔助導(dǎo)航駕駛系統(tǒng)展開調(diào)查，涉及特斯拉2014年起生產(chǎn)的76.5萬輛電動車，涵蓋Model S/X/3/Y四款車型。

NHTSA在一份文件中稱，2016年以來，該機構(gòu)調(diào)查了30起涉及特斯拉Autopilot系統(tǒng)的車禍。這些事故大多發(fā)生在天黑以后，現(xiàn)場存在交通錐、發(fā)光箭頭板等固定設(shè)施，共造成10人死亡。

有技術(shù)人員指出，特斯拉的毫米波雷達無法正確識別道路上的靜止障礙物，是事故發(fā)生的重要原因。但在過往案例中，NHTSA經(jīng)過調(diào)查后并未認定特斯拉存在過失，也沒有進行處罰。而Autopilot系統(tǒng)一直在正常售賣。

在中國，蔚來也發(fā)生了多起類似事故。

8月12日，31歲的創(chuàng)業(yè)者林文欽在駕駛蔚來ES8時發(fā)生車禍，不幸身亡。網(wǎng)絡(luò)上流傳的疑似事故現(xiàn)場照片顯示，林文欽先是撞上了高速公路上的錐桶，旋即與一輛道路養(yǎng)護車發(fā)生碰撞，導(dǎo)致后者側(cè)翻，ES8駕駛艙嚴重變形。

林文欽事故現(xiàn)場

隨后，蔚來CEO李斌和總裁秦力洪分別在蔚來線上社區(qū)向逝者致哀。但對于這起事故是否如林文欽方面所述，與蔚來NOP（領(lǐng)航輔助）功能有關(guān)，秦力洪表示“結(jié)論需要等交管部門調(diào)查后公布”。

今年以來，蔚來車主撞上靜止障礙物的事故至少有三起：1月，一輛ES8在高速公路最左側(cè)車道行駛，與一輛停在該車道的面包車發(fā)生追尾；7月，一輛EC6高速撞擊隔離石墩后發(fā)生自燃，車主遇難；而最近發(fā)生的這起事故，與上述案件的情形如出一轍。

盡管事故原因尚未查明，但資本市場已經(jīng)做出反應(yīng)。周一美股交易中，特斯拉股價下跌4.32%至686.17美元；蔚來股價下跌5.87%至38.62美元。

頻繁發(fā)生的事故讓越來越多的人意識到，自動駕駛技術(shù)遠未成熟，現(xiàn)階段不可能取代人類駕駛。而車企為了推高銷量和市值，刻意夸大宣傳、扭曲誤導(dǎo)；一旦發(fā)生事故，又可以拿出“已經(jīng)進行用戶教育”充當托詞，同樣亟待監(jiān)管部門進一步厘清和明確企業(yè)安全責(zé)任。

新造車勢力扎堆做自動駕駛，最直接的好處是可以抬高單車售價。

汽車行業(yè)的一大特點是“薄利多銷”，主機廠必須把年銷量做到數(shù)十萬量級，才有機會扭虧為盈。但對于仍在進行產(chǎn)能和交付爬坡“蔚小理”而言，遠水解不了近渴，只能多從車輛附加值上做文章，盡可能抬高單車售價，而自動駕駛顯然是最佳選擇之一。

特斯拉2016年底就開始推廣“完全自動駕駛”（FSD）系統(tǒng)，由攝像頭、超聲波雷達、處理芯片、控制系統(tǒng)等軟硬件組成，能夠自動駛?cè)腭偝龈咚俟贰⒆兊莱嚕€可以實現(xiàn)特定場景下的自動泊車和智能召喚。遭到調(diào)查的Autopilot功能是這套系統(tǒng)的組成部分。

目前，特斯拉向中國消費者提供“增強版自動輔助駕駛功能”和“完全自動駕駛能力”兩個加裝選項，售價分別為人民幣3.2萬元和6.4萬元。

蔚來也推出了與FSD類似的NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，分為1.5萬元的“精選包”和3.9萬元的“全配包”，后者包含NOP領(lǐng)航輔助功能。李斌在今年第二季度的財報電話會議上表示，NIO Pilot的選配率已經(jīng)超過80%，未來預(yù)計可把毛利潤率提高3~4個百分點。

李斌

根據(jù)官網(wǎng)信息，NIO Pilot除了支持較常見的自適應(yīng)巡航、道路保持輔助、后側(cè)來車預(yù)警、主動制動等功能外，還能夠?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)航輔助、高速自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路標識識別等高階功能。

其中，領(lǐng)航輔助功能發(fā)布于2020年9月。它的基本原理是借助攝像頭和雷達識別車輛和道路狀況，再通過接入導(dǎo)航系統(tǒng)，實現(xiàn)自動變道超車、駛?cè)腭偝龈咚俟吩训馈⒏鶕?jù)道路信息控制車速等功能。

但在林文欽車禍案件中，這一功能的可靠性遭到質(zhì)疑。據(jù)《科創(chuàng)板日報》報道，林文欽的一位好友稱，蔚來工作人員向其證實，事故發(fā)生時車輛領(lǐng)航輔助功能處于開啟狀態(tài)。

小鵬今年春節(jié)前推送了NGP自動導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)的測試版本。NGP系統(tǒng)的主要功能與特斯拉FSD和蔚來NIO Pilot基本相同，但據(jù)稱可識別和避讓錐桶，還能對大貨車進行規(guī)避，在一定程度上避免發(fā)生與特斯拉和蔚來類似的事故。

小鵬的NGP功能需要XPILOT 3.0系統(tǒng)進行底層支持，而后者的加裝費用為3.6萬元。小鵬發(fā)布的2021年第一季度業(yè)績顯示，報告期內(nèi)公司通過銷售自動駕駛軟件收入8000萬元。

理想的進展較慢，但亦已箭在弦上。去年9月，理想CTO王凱在接受澎湃新聞采訪時表示，下一步將很快實現(xiàn)NOA（自動輔助導(dǎo)航）功能，希望到2025年實現(xiàn)L4級別自動駕駛。CEO李想則在今年4月宣稱，理想自動駕駛系統(tǒng)明年完全可以與華為、特斯拉正面較量。

此外，通過研發(fā)自動駕駛技術(shù)，新造車勢力將有機會打開未來交通的想象空間，從而推高資本市場的預(yù)期，以較低銷量獲得較高估值。

例如，特斯拉2020年交付近50萬輛車，僅相當于豐田950萬輛的零頭，其市值卻高達6800億美元，相當于豐田的2.7倍，圍繞自動駕駛畫下的“大餅”功不可沒。國內(nèi)車企同樣受益匪淺，“蔚小理”年銷量不到5萬輛，且仍在虧損，卻都擁有數(shù)百億美元的市值。

造車新勢力的潛在用戶是所謂“城市新中產(chǎn)”，他們對于價格不太敏感，愿意為體驗自動駕駛等前沿技術(shù)支付不菲的溢價。特斯拉、“蔚小理”們投其所好、借機營利，原本無可厚非。

但在實際經(jīng)營中，車企出于種種目的，模糊自動駕駛與輔助駕駛的區(qū)別，同時又未盡到安全風(fēng)險告知義務(wù)，最終成為事故的導(dǎo)火索。

特斯拉是這種不良風(fēng)氣的始作俑者。在很長一段時間里，特斯拉夸大了Autopilot系統(tǒng)的效能，在遭到監(jiān)管部門處罰后才有所收斂。目前，特斯拉中國官網(wǎng)將相關(guān)功能描述為完全自動駕駛“能力”，并用小字注明需要駕駛員主動進行監(jiān)控，車輛尚未實現(xiàn)完全自動駕駛。

而在國內(nèi)，一些玩家的營銷手法同樣略顯“狂野”。

今年1月，威馬汽車發(fā)布新款車型W6，其官網(wǎng)和廣告以醒目字體將新車稱為“國內(nèi)首款無人駕駛量產(chǎn)車型”，卻并未提及僅限于特定駕駛場景。用戶需要仔細查閱配置表，才能對這款車型的自動駕駛性能有所判斷。

除了威馬，還有一些車企也在試圖拿下“首款”自動駕駛量產(chǎn)車型的名頭。比如一汽早在2019年就聯(lián)合百度推出紅旗E界，號稱中國首款電動L4級自動駕駛量產(chǎn)乘用車；長安汽車也在2020年3月宣布，全新車型UNI-T正式量產(chǎn)，可以實現(xiàn)L3級自動駕駛。

相比之下，頭部玩家的對外宣傳口徑較為克制。例如，蔚來官網(wǎng)將NIO Pilot定義為“自動輔助駕駛”；李斌也在車主聚會上表示，“不要拿勇氣去使用NIO Pilot”，避免雙手離開方向盤等危險行為。

但對于絕大多數(shù)消費者而言，無論是L3、L4，還是Autopilot、NIO Pilot、XPILOT，都仿佛是天書一般令人費解。車企生造拗口名詞，很可能懷抱著不讓用戶一眼看穿底細，牢牢掌握闡釋權(quán)的小心思。

另一方面，一些銷售人員為了達成業(yè)績，也會刻意夸大車輛的自動駕駛能力，甚至導(dǎo)致了啼笑皆非的事故。

據(jù)自媒體“三言財經(jīng)”報道，杭州一名消費者在試駕小鵬G3時，銷售人員“狂吹自動駕駛”，稱“不需要剎車，都是自動的”，結(jié)果以70公里/時的速度追尾前車。

圖源：三言財經(jīng)

而蔚來電源管理副總裁沈斐也曾在微博上宣稱，NIO Pilot越來越上癮，自己在自動輔助駕駛幫助下，“放心地邊吃東西邊開車”。但在蔚來車主林文欽遭遇致命事故后，這條微博已經(jīng)悄然消失。

目前，消費者在購買帶有自動駕駛功能的車輛時，通常需要接受車主教育，具體形式包括一對一講解，閱讀文檔，觀看無法快進的功能介紹視頻等。但一些銷售人員乃至企業(yè)高管的不良示范，無疑會讓這些手段的效果大打折扣。

此外，盡管在銷售末端，這些車主教育措施未必會被嚴格執(zhí)行，但發(fā)生重大事故、引發(fā)輿論危機后，它們很容易成為企業(yè)開脫自身責(zé)任的重要依據(jù)。由于國內(nèi)監(jiān)管尚未觸及此類事宜，車主的維權(quán)難度極大。

自動駕駛“霧里看花”，一系列亂象隨之而來，已經(jīng)引發(fā)了監(jiān)管部門的關(guān)注。

今年1月，工信部正式發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》國家標準，將自動駕駛分為0~5級，3級以上可稱為“有條件/高度/完全自動駕駛”；并從車輛控制、目標探測、駕駛接管和運行條件等維度，針對每一級提出明確要求。

工信部汽車駕駛自動化分級

與車企慣用的L1~L5分級相比，這份標準更加簡潔明了。但《分級》只是一份推薦性標準，能否落地要看車企是否配合。如今半年多過去了，新造車勢力似乎并沒有意愿去改變行業(yè)“黑話”現(xiàn)狀。

不過，針對自動駕駛的更多監(jiān)管措施正在落地。

8月12日，工信部發(fā)布《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，明確規(guī)定企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車，應(yīng)明確告知車輛功能及性能限制，以及駕駛員職責(zé)、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等；未經(jīng)審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

此外，企業(yè)自查發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題，應(yīng)當立即停止相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售，采取措施進行整改，并及時報告。

盡管《意見》并未具體規(guī)定，車企應(yīng)當以何種方式、何種限度向車主披露自動駕駛相關(guān)信息，但相關(guān)政策的出臺，標志著更縝密的自動駕駛監(jiān)管體系已經(jīng)在構(gòu)建之中。

另一方面，特斯拉和蔚來連續(xù)發(fā)生致命事故，也讓更多的人重新審視自動駕駛的技術(shù)路線。

目前，特斯拉、蔚來、小鵬等車企在實現(xiàn)不同的自動駕駛功能時，大都采用毫米波/超聲波雷達+攝像頭的解決方案。例如，特斯拉車型通常配備8個攝像頭、12個超聲波雷達和1個前置雷達，蔚來ES8則配備了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和6個不同用途的攝像頭。

此類解決方案的優(yōu)勢是易于實現(xiàn)、成本可接受，短板則是精度有限，存在事故隱患。自動駕駛工程師張沖在接受未來汽車日報采訪時表示，毫米波雷達有一定幾率無法識別前方完全靜止的物體，而這幾乎成為一種行業(yè)通病，“特斯拉、蔚來和小鵬在內(nèi)的自動駕駛技術(shù)均有類似問題”。

要想解決這一難題，最佳選擇之一是加入激光雷達。目前，不少車企已經(jīng)或計劃推出采用這一增強方案的車型，包括小鵬P5、極狐阿爾法S HI版、WEY摩卡、蔚來ET7、智己L7等。但由于成本高昂，且不同產(chǎn)品性能差別巨大，激光雷達的普及仍待時日。

這或許表明，李斌、何小鵬等人多年前預(yù)計的2025年實現(xiàn)高等級自動駕駛，甚至100%解放駕駛時間，未免過于樂觀。從技術(shù)、產(chǎn)品到用戶教育、監(jiān)管政策，自動駕駛?cè)杂泻荛L的路要走。