終于，比亞迪突破萬億市值。

截至 6 月 10 日收盤，比亞迪股價為 348.8 元/股，最新總市值為 1.02 萬億。這也是首個躋身萬億市值俱樂部的汽車自主品牌，在全球排行榜中比亞迪也超過大眾汽車集團，緊隨特斯拉和豐田位列第三；與此同時，在深市比亞迪僅次于最新市值 1.05 萬億元的寧德時代，在全部 A 股中排名第九。

比亞迪股價走勢 | 圖片來源：雪球

相比蔚小理，比亞迪入局新能源很早。跟特斯拉一樣，比亞迪是在 2003 年進軍整車市場，2008 年因巴菲特投資而名聲大噪。但當時國內新能源產業鏈幾乎空白，比亞迪無奈之下只能打造全產業鏈滿足業務發展。

比亞迪經歷了新能源汽車起伏的整個周期。2019 年以前，比亞迪穩步向上，占據著國內新能源市場 20% 到 30% 的份額。期間，受補貼退坡影響，比亞迪的市占率下降到兩成之下。直至 2021 年，比亞迪踩中復蘇的勢頭，市占率也恢復到了 25% 左右。

為什么比亞迪成為首家突破萬億市值的自主品牌？它到底有哪些底氣？

首先必須要說，此次比亞迪市值破萬億，跟近期一系列利好消息相關。

從汽車行業來看，連續經歷了兩個月的低谷后，5 月的車市終于有了回暖的跡象。6 月 9 日，乘聯會最新數據顯示，5 月全國乘用車零售銷量 135.4 萬輛，同比下降 16.9%，環比增長 29.7%，5 月零售環比增速創下近 6 年同期歷史最高值。

在眾多品牌中，比亞迪表現最為強勢。在 4 月普遍低迷的情況下，比亞迪的銷量依然亮眼，達到 10.5 萬的月銷量，成為了當月唯一突破 10 萬銷量關口的品牌。進入 5 月，比亞迪新能源汽車銷量為 11.49 萬輛，同比增長 250%。這也是比亞迪在 2022 年連續第三個月單月銷量超過十萬輛。

如果仔細拆分來看，混動、純電車型幾乎是齊頭并進，5 月 DM 混動車型銷量 6.08 萬輛，EV 純電車型銷量為 5.33 萬輛。2022 年前 5 個月，比亞迪累計銷量已破 50 萬輛，同比增長 348.11%。

比亞迪之所以一路高歌猛進，跟其產品熱銷和訂單交付節奏有關。6 月 8 日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上透露，目前比亞迪在手訂單超過 50 萬輛，交付周期需要 5 到 6 個月，「現在唯一不滿意的就是交付時間太長，我們正在努力加快生產」。同時，在此前的年度業績會上，比亞迪定下今年銷量目標在 150 萬輛至 200 萬輛區間。

為此，比亞迪也在抓緊擴產布局產能。隨著比亞迪第五座整車制造基地撫州產業園開始量產，預計年底還將有 210 萬輛的產能釋放，屆時比亞迪將實現 340 萬輛的年產能。

除了訂單和銷量大漲，比亞迪在動力電池向外拓展方面，也取得了突破。近日，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在媒體采訪中承認，比亞迪將向特斯拉供應電池。

其實，對于比亞迪與特斯拉的合作，坊間早有傳聞。此次比亞迪方面正式官宣，也意味著它在動力電池市場的份額有望進一步擴大，縮小與寧德時代的差距。

據韓國市場研究機構 SNE Research 數據顯示，2022 年第一季度全球動力電池裝車總量為 95.1GWh，較去年第一季度增長 93.3%。其中，寧德時代（33.3%）裝車量獨占鰲頭，LG 新能源（15.1%）位居第二，比亞迪（10.5%）緊隨其后。

如今的局面，可能是比亞迪當時也未曾想到。把時間拉回到 2020 年，當年比亞迪的全年銷量為 42.7 萬輛，同比下滑 7.46%。其中，新能源汽車全年銷量為 18.97 萬輛，同比下降 17.35%。

2021 年初，一份關于比亞迪汽車新能源車的戰略規劃信息在網上傳開。其中透露，比亞迪 2021 年新能源汽車的年銷量目標為 40 萬輛，其中 EV 和 DM 混動各占一半。盡管彼時基于 DM1.0 基礎升級改進后的 DM-i 超級混動系統已經發布，秦 Plus、宋 Plus 和唐 Plus 的 DM-i 版本即將上市，但對其年銷 40 萬輛的銷量目標，更多人仍予以懷疑態度。

隨后，新能源汽車「風口」啟動，比亞迪成為了「幸運兒」。2021 年，比亞迪汽車銷量實現了跨越式增長。數據顯示，比亞迪乘用車 2021 年全年銷售 73 萬輛，同比增長 75.4%。其中，新能源乘用車全年銷量 59.37 萬輛，同比增長 231.6%。

與此同時，2020 年中國新能源汽車的滲透率大概是 5.8%，但 2021 年新能源汽車滲透率 14.8%；2022 年 5 月份滲透率達 26.5%，同比提升 14 個百分點，景氣度維持高位。

比亞迪董事長王傳福曾表示，2021 年新能源汽車發展超預期，是技術、產品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節能環保、產業轉型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。新能源車在性能、造型、噪音、加速、平順性、智能化、使用成本等方面全面超越了傳統燃油車，價格也開始具備一定競爭力，內生驅動持續增強。

特別是油價上漲影響很大。據了解，2021 年我國油價共進行了 25 次的調整，包含了 15 次價格上調、6 次價格下調以及 4 次「擱淺」。總體來看，我國 2021 年每噸汽油的價格上漲了 1485 元。

而在快速增長的新能源車企中，比亞迪的成績最為亮眼，這與當年比亞迪的戰略選擇有關，其中有王傳福的「先見之明」，但也不乏運氣。

2021 年燃油價格上漲的同時，動力電池因為原材料等因素漲勢兇猛，比亞迪 DM-i 超級混動技術提供了一種很好的解決方案。相比純電動，DM-i 車型的動力電池更小，所以受到原材料上漲的影響較小。

同時，與過去以內燃機為主的插電混動不同，比亞迪 DM-i 超級混合動力系統以純電驅動為主。汽油機負責發電，電機給汽車提供動力。必要時發動機也可直接輸出汽車動力。整車綜合能耗不但遠低于燃油車，也低于傳統油電混動節能車，用車成本從平均八九毛/公里，下降到三四毛/公里，極大地滿足市場的需求。

與此同時，隨著新能源市場的突然爆發、疫情等因素，讓包括電池、芯片在內的供應鏈面臨著重大的考驗。

這恰恰是比亞迪的強項。在供應鏈上，比亞迪在上游整合電池鋰礦原材料以及 IGBT 功率半導體等方面；中游領域憑借弗迪系五大子公司實現汽車板塊核心零部件全面自產；下游領域在汽車之外憑借制造加工以及電池資產優勢拓展光伏儲能、電子、軌交等領域，最大化規模效應和協同效應。

這種供應鏈方面的優勢，在 2022 年 4 月表現得尤為明顯。當時，受上海疫情、芯片等影響，中國汽車銷量慘遭腰斬，同比下降 47.6% 到 118.1 萬。新能源汽車銷量為 28.2 萬輛，同比增長達到 78.4%，環比下降 36.5%。其中，特斯拉 4 月份特斯拉銷量只有 1512 輛，創下特斯拉銷量最低谷。

相比之下，比亞迪供應鏈受到的影響較小，最終以 10.54 萬輛的成績成為乘用車銷量 TOP1，同比增長 136%。

不容忽視的是，從產品來看，比亞迪擁有最為全面的新能源產品布局。「海洋+王朝」雙品牌并進，其中海洋系的產品定位更加年輕，海洋生物系列有著更鮮明的 EV 屬性，而軍艦系列主打 Z 世代精品消費市場；王朝系列，囊括了秦、漢、唐、宋、元等 27 個車型，覆蓋轎車、SUV 和 MPV，價位區間涵蓋 10 萬到 35 萬元。多元化的產品組合，加上純電和插混「兩條腿走路」的技術路線，讓比亞迪可以覆蓋更多的消費人群。

相比之下，當時無論是特斯拉、造車新勢力，還是大眾等合資車企，他們的產品大多品類單一，車型相對較少。

目前，比亞迪的「乘風破浪」，主要是依靠汽車電動化的浪潮。王傳福在股東大會上表示，電動化的進程在加速，需要以「快」制勝，能否贏得更大的市場，比拼的是資源、供應鏈和產品優勢。「現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。」

但不可忽視的是，接下來智能化是新能源汽車的下半場，而在這方面，比亞迪并不領先。

「目前比亞迪在智能化上的體驗遜色于小鵬、理想、蔚來等車企」，一位新能源基金研究員曾表示。舉個例子，比亞迪宋 Plus 發布之初標榜自己支持 OTA，但發布到現在 1 年多時間，不少車主反映其 OTA 功能形同虛設，而隔壁特斯拉一年就 OTA 了 11 次。

據了解，比亞迪正與多方進行戰略合作，迅速追趕補齊短板。2021 年 3 月，戰略投資地平線，2023 年比亞迪部分車型搭載征程 5 系列芯片；2021 年 11 月，比亞迪與 Momenta 成立合資公司「迪派智行」，面向高等級自動駕駛布局；2022 年 2 月，選定百度作為智能駕駛系統供應商，為比亞迪提供量產的行泊一體化 ANP 智能駕駛產品及人機共駕地圖。

盡管市值達到萬億，但比亞迪的主營業務——汽車板塊，盈利能力相對較弱。2022 年一季報顯示，比亞迪實現營業收入 668.25 億元，同比增長 63.02%；歸母凈利潤為 8 億元，同比增長 241%。根據花旗銀行的測算，比亞迪汽車的一季度毛利率約為 15.6%。從過去幾年的財報看，比亞迪汽車業務毛利率通常保持在 20% 左右，這也意味著近來毛利率一直處于下降通道。

相比蔚來、理想 20% 左右的毛利率，以及特斯拉 30% 的毛利率，比亞迪在汽車業務上的盈利能力顯然不具備優勢，其十幾年來「增收不增利」的難題，始終是一大隱患。

汽車行業正經歷百年大變革，顛覆的不僅僅是產品和技術，更是組織管理方式、產業鏈思維。新能源產業剛起步，電動化、智能化、網聯化可能在不同階段此起彼伏。接下來，考驗的將是各家車企面對大風大浪的抗壓能力，以及順應時代潮流的應變能力。

本文來自微信公眾號 “極客公園”（ID：geekpark），作者：周永亮，36氪經授權發布。