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文｜劉慧瑩

編輯丨郝秋慧

來源｜億歐汽車

ID：EO-AUTO

題圖｜unsplash

智能網聯汽車的第一部管理法規雖遲但到。

8月1日起，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（因其正文共64條，以下簡稱“64條”）正式開始實施。

這項深圳市政府通過于2022年6月的條例，經過15個月的修改潤色正式出爐，不僅是官方首次對L3級以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分，也是中國首部規范智能網聯汽車管理的法規，對智能網聯汽車的道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理等作了全面規定。

億歐智庫預測，2030年中國智慧交通市場規模將達到10.6萬億元。隨著車端、路端、云端智能布局持續完善，C端需求將被逐漸釋放，同時伴隨著自動駕駛市場機制的形成，產業鏈愈加成熟，智慧交通市場未來呈現穩定增長態勢。

深圳“64條”的出臺，將率先在這條10萬億的賽道上搶得先機。

具體來說，“64條”在駕駛人數量、準入管理制度、標準制定、權責劃分以及數據保護等方面均進行了規定。

如智能網聯汽車開展道路測試或者示范應用，應當按規定配備駕駛人。但高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車開展道路測試或者示范應用，經相關部門審批，在采取了相應安全措施的前提下，可以不配備駕駛人。

對積郁已久的權責歸屬問題，“64條”也根據細分情況進行了具體規定：在不配備駕駛人的智能網聯汽車交通違法情形下，對操作不當的乘車人進行處罰，交通事故造成損害屬于智能網聯汽車一方責任的，由操作不當的乘車人承擔賠償責任。沒有乘車人或者乘車人沒有操作不當的，依法對自動駕駛系統提供者進行處罰，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

此外，“64條”還要求創建市級智能網聯汽車政府監管平臺，實現車路云一體化監管；要求銷售智能網聯汽車產品時，車載設備須接入政府監管平臺，并按照監管要求上傳運行安全數據；規定車載設備、路側設備和監管平臺記錄的信息可以作為認定交通事故責任的重要依據等，將車路協同納入監管的陽光下。

“64條”的正式出臺，有望為全國L3級自動駕駛準入政策提供標準借鑒，也為躬耕多年，深度參與行業內的玩家注入了一劑強心針。

近日四川天府新區與蘑菇車聯達成約30億的合作，再創了車路協同商業化營收新高。

圍繞對于這個基建屬性極強，需要跨行業合作、跨部門分管的特殊行業，億歐汽車也與這些多位玩家深入交流，對于車路協同當前和未來發展，得出五點洞察。

政府主導很積極，應用還不夠性感

行業內普遍擁有的共識是，車路協同作為新型的道路基礎設施，作為事關國計民生的支柱產業，由國家主導建設非常合理。

而“64條”這樣條例的出臺和地方先導區建設，能夠對行業起到牽引和促進作用。

車路協同的概念誕生多年，人們對于聰明的車和智慧的路，已經寄予非常多形象的期待。

但在一些車企眼中，這仍然不是一項好的應用。究其原因，恐怕還是因為能夠實現車路協同的路不夠多。

業內人士告訴億歐汽車，車企還是對單車智能比較自信，但不太信賴車路協同，參與度不高，不知道自己需要在里面做什么。

該業內人士認為，車企目前還不敢把道路信息納入自己的中央計算平臺中，只把它當作一種冗余。畢竟市中心可能有很多路測設備，車、路、云信息交互通暢，可一旦去鄉下，或者出國，車路協同就失效了。

“應用本身不夠性感，不夠有吸引力，就會制約‘路’進一步推廣。”中智行副總裁密葉舟如是表示。

密葉舟認為，由于車企是2C的，更強調用戶的體驗，所以只有能使用戶感受到的功能，才能大范圍推廣，這和ADAS的發展邏輯非常相似。

在車路協同中，制約用戶體驗的關鍵，則是通訊的穩定和延遲的保證。

中智行與子公司曾在蘇州與中國電信一同，對車路協同進行了大量的研發實踐，并在電信集團的大力支持下實現P99級別的通訊延時——端到端的通訊延時僅為200多毫秒，但只有達到這一量級，才能保證車輛的安全。

車路協同還需要克服規控車和路之間的耦合不一致性，以及時間段、位置等問題。

因此目前，市面上能夠提供車路協同優質解決方案的公司非常有限。

在未來，通信基礎設施恐將是車路協同應用感知提升的關鍵。

C端需求，需要規模化引爆

希迪智駕網聯事業部副總經理瞿仕波認為，只有車路協同滲透率（路的建設）的不斷提升，才能將用戶感知的壁壘打破，從而引爆C端需求（車的需求）。

因為車路協同不僅包括車和路之間的協同，還包括了車車、車云和人車之間的互相通信，最終將表現到交通效率和安全的提升上。

車路協同的概念誕生由來已久，但不溫不火的發展態勢，一度引發了對車路協同發展必要性的質疑。

有行業內人士指出，這不是一場由需求引發的技術變革。

的確，車端和路端的滲透率并不盡如人意。從路端來看，目前已經布局車路協同路端設備，建設“雙智”（智能網聯汽車與智慧城市）試點的城市，在全國僅有北京、上海、廣州、深圳、武漢、長沙、無錫等近20個頭部一線城市，對坐擁660個城市的中國來說，占比相當局限。

這項技術在C端用戶的普及率依然低。

據不完全統計，目前已實現車路協同前裝量產上車的車型僅有十幾款，包括埃安AION Y、上汽通用GL8、上汽Marvel R、哪吒U PRO、華人運通HiPhi、比亞迪漢EV、長城WEY摩卡，以及蔚來ET7/ET5等。

不夠高的滲透率，恐怕要歸因于技術問題。

密葉舟告訴億歐汽車，中智行在近期獲得了技術上的突破，在展示給某頭部主機廠看時，引起了對方極高的興趣。

密葉舟認為，由于車路協同需要高置信度、高準確性和高穩定性，一旦技術上有了這樣成熟的解決方案，滲透率增長將會非常迅速，“畢竟它是真的有用。”

在素有“基建狂魔”雅號的中國，政策利好很容易為未來的推廣和滲透打下基礎。

瞿仕波也告訴億歐汽車，在網聯和智能化的基礎上，路側將基于局部的感知和計算，將物理空間的數據映射到虛擬信息空間進行處理，保證路側更高效地與車輛協同。

當用戶真正感知到效率的提升，車路協同就會自然實現“破圈”。

實現“中國特色自動駕駛”的必要途徑

雷森電子CEO楊大寧指出，車路協同將與自動駕駛一同賦能智能交通，成為中國智能交通的特殊形態。在未來道路上，面對自動駕駛和非自動駕駛車輛混合行駛的狀況，唯有車路協同才能進行智能交通的良好治理。

事實上，中國的交通在世界范圍內都擁有特殊性。

一方面，中國現有環境交通中，很多自動駕駛場景會碰到CornerCase，情況遠多于歐美，若想達到高級別自動駕駛，必須解決長尾場景，而車路協同就是很好的解決方案；一方面，中國因為獨特的政治體制，具有遠超歐美國家的基建群體布設能力，更容易實現大規模布設。

基于這些，相比于歐美國家主推的單車智能，車路協同更像是中國為自己量身定制的自動駕駛技術路線。

密葉舟表示，單車智能做到90%的水平可能比較容易，但是從90%往上，每走1%或者0.1%，付出的成本都成幾何倍數提升，而一輛單車的改造成本高達數十萬到上百萬不等。

所以，若使用車路協同去進行比較復雜的感知，將部分任務轉移到路端，單車的成本就會呈量級下降，非常有利于自動駕駛大規模地部署推廣。

車路協同已經進入商業探索階段

車路協同這一技術，既為政府提供服務，也為企業提供服務，但未來更多將是為消費者提供服務。

不同的服務對象會產生多元化的商業模式和市場主體。因此，探究商業模式對于促進車路協同的發展尤為重要。

目前車路協同產業仍處在市場培育期，盡管技術相對比較成熟，但市場還處在早期的探索階段。而從收益來看，車路協同能夠產生直接的經濟效益，但大部分可能會是間接的經濟和社會效益，瞿仕波直言。

瞿仕波以希迪智駕基于車路協同的主動式攻堅優先項目為例，指出其中的盈利點首先是票價——基于車路協同主動形成系統，如果每輛車通過優先系統能節省20%的行程時間，理論上可以多吸引幾個人花費票價來乘坐，這樣每年可以凈賺數萬元，由乘坐公交所節約的碳成本，也會是一筆可觀的數字。

密葉舟指出，當前車路協同技術已經進入相對成熟的階段，從過去車聯網、路端提供預警，發展到路如今車路進行強耦合的階段，中智行也在積極探索其商業落地。

市場化的手段背后一定要算賬，具體到路上每一公里投了多少錢，該怎樣收回來。

他強調，真正的商業化應用一定是基于路懂得車需要什么，車也要知道路能給什么，給的東西置信度如何，然后結合場景進行降本增效。

密葉舟認為，當車和路這兩個系統的置信度、準確性能達到一定標準之后，自動駕駛的拐點就會到來。

在高鴻智聯總經理助理張杰看來，提升整體道路通行效率是一件更加滿足社會剛需的事情，尤其對于每年通行量仍以超過60%的比例上漲，但高速公路的路網基本趨于飽和的東南沿海地區。

“出行是一個群體行為。為什么常有刮蹭的事故產生，為什么會有高峰期加塞現象，很大程度就是因為每個車都在做個體的博弈，選擇對自己最有利的駕駛方式。”張杰直言。

因此，如果智能網聯汽車能遵從車路協同的指揮調度，會顯著提升整個交通的運行效率，帶來群體效益最大化，即使對于某輛具體的車，未必一定能節省通行時間。

據高鴻智聯測算，在理想情況下，如果所有的車都按照車路協同建議車速行駛，那么高速道路通行效率將比沒有車路協同情況提升273%。

協同，是永恒的主題

“雙智”試點城市四處開花，對于行業標準的探討也被整個產業提上日程。目前，許多懸而未決，事關車路協同發展的共識仍有待達成。

首先是數據打通問題。

圍繞“雙智協同”建立數據底座，打破數據孤島，是目前最迫切、最有價值的領域。

盡管在最新出臺的“64條”中，要求創建市級智能網聯汽車政府監管平臺，實現車路云一體化監管，但在具體實施過程中，恐怕仍存在較大阻力。

業內人士指出，由于云端和車輛的交互方式不是直連通信，而是類似微信語音這樣的UU口通信，這樣連接云端后的延時就無法保證在車輛安全所需的20毫秒以內，延時提高了，會大幅影響車路協同的實現效果。

所以地方政府與各部門之間的協同、與企業間的協同，都將決定未來車路協同何時進入到發展的快車道。

對于細分領域標準的制定和完善，仍是相關產業方和汽標委、通標委，以及IPS的標準會等行業協會共同需要完善的事情。

實現標準化，則需要各方達成充分的共識。

結語

近期在由億歐汽車主辦的《從概念到體驗，智能交通升維設計下的車路協同實踐》主題圓桌論壇上，來自車路協同領域的五位資深從業者在現場，分享了自己多年的觀察與獨到見解，為行業建言獻策。

盡管這一行業已經踉踉蹌蹌走過十年，但其所融合的監管部門之多，涉及技術門類之廣，以及對于各項技術精度的要求之高，使其雖發展至今，仍然處在“早期”階段。

這項一直由政策這只無形的手推動的產業，在每次新政策出臺后，都會進入一波滿懷激情的新玩家，然后被技術壁壘勸退。

唯有技術發展馳騁向前，才能共同補齊短板。與其說沙里淘金，不如說是讓進入貝殼里的沙礫被磨成珍珠。

億歐汽車相信，面對多方協同、技術演進、數據安全以及商業模式等問題，積極地探討有益于共識形成。

即使當前發展路徑并不足夠清晰，但伴隨更多實踐與多方協同，車路協同終將循序漸進，助力人類實現更質量的出行。

本文由億歐汽車授權億歐發布，申請文章授權請聯系原出處。