今年一季度以來，“價格戰(zhàn)”便始終是籠罩在車市頭頂?shù)臑踉啤?/p>

惡性的“降價競爭”競爭不僅損害著車企的切身利益，也令眾多消費者對市場轉入觀望態(tài)度。不斷的價格內(nèi)卷下，不少車企旗下的產(chǎn)品在成本以及利益層面的控制已經(jīng)觸及邊緣。曾經(jīng)的15-20萬元級燃油主銷市場，便是價格戰(zhàn)下最大的“重災區(qū)”。

不過，在價格已經(jīng)降無可降的情況下，不少頭部自主品牌也開始尋找破局之道。

其中，長城、長安、吉利、零跑等車企先后在15-20萬元級市場中，試圖用四驅、舒適性配置、適用人群定位為標簽取代“價格內(nèi)卷”，并推出了各具特色的混動SUV產(chǎn)品。

從6月銷量來看，自主混動之間的“神仙打架”雖然進一步加劇了同級市場的競爭，但差異化的產(chǎn)品為市場提供的更優(yōu)質選擇，卻有效地阻止了“價格戰(zhàn)”的蔓延。

事實證明，消費者并不只會一味追求低價，一些擁有各自技術特長的新上市車型，也都取得了兩眼的表現(xiàn)，15-20萬元級混動市場正在“百花齊放”。

圖源：乘聯(lián)會

據(jù)乘聯(lián)會公布的銷量顯示，今年6月國內(nèi)乘用車企業(yè)批發(fā)銷量為223.6萬輛，同比增長2.1%，環(huán)比增長11.7%，也延續(xù)了5月份環(huán)比大幅上升的強勁勢頭。

就在半年前，時間剛剛進入2023年，國內(nèi)車市還是一片“死氣沉沉”的景象。面對特斯拉與東風系先后降價引起的車市降價風潮，終端市場中的“等等黨”用戶比例逐漸上升。

“既然都在降價，那就再等等看”，消極的購車情緒充斥在車市的眾多消費者之間。

盡管不少車企相較往常售價給出了5%以上的降幅，但從今年1-4月市場的整體表現(xiàn)來看，除了比亞迪，似乎再沒有一家車企能夠在沉悶的車市中，找到增長點。

今年3月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為62.4%，同比下降1.2%，經(jīng)銷商庫存無法消化，意味著汽車流通行業(yè)尤為不景氣。

對此，乘聯(lián)會在4月曾指出，價格戰(zhàn)并沒有令市場出現(xiàn)好轉，惡性競爭只能加劇市場恐慌情緒，讓更多消費者持幣觀望。國內(nèi)車企需要推出更貼合市場的產(chǎn)品，以及先進技術的導入，才能為市場繁榮提供良好的土壤。

話雖如此，但想要在市場價格普降的背景下，用新產(chǎn)品與新技術開拓市場，這無疑是對車企們的巨大挑戰(zhàn)。

而2021年，在15-20萬元區(qū)間的傳統(tǒng)燃油車主銷區(qū)間成功破局的比亞迪，無疑為其他車企提供了全新的解題思路。

“掀桌子”，恐怕是今年車市最多的一句話。

在燃油車時代，技術體系的相對穩(wěn)定，令技術迭代的“掀桌子”概念，往往只發(fā)生在車型7-10年一度的大型改款上。但在電動車時代，這種迭代卻似乎成了車企的家常便飯。

追溯電動車時代中第一位“掀桌子”的品牌，恐怕非比亞迪莫屬。

自2021年推向市場后，以比亞迪DM-i技術所引領的大電池插混（PHEV）熱潮，迅速席卷了傳統(tǒng)燃油車的主銷區(qū)間。

不同于純電車型受制于使用場景而產(chǎn)生的紡錘形市場結構，低價格、低油耗、高續(xù)航，PHEV相較燃油車更低的使用成本以及遠超純電車型的使用場景，令其成為了最有望促進燃油市場全面電動化轉型的解決方案。

2021年，秦PLUS DM-i用10.58萬元的起售價，顛覆了國內(nèi)用戶對混動車型遠高于同級燃油車售價的認知。而其堪比豐田THS技術的超低混動能耗，也一舉收獲了中國消費者對于國產(chǎn)混動技術的信賴。

時至今日，通過DM-i與DM-p技術的導入，比亞迪已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了多個細分市場的頭名。

這也令其他手握混動技術的自主品牌，看到了電動化轉型的新路徑。

零跑科技創(chuàng)始人、董事長 朱江明

零跑科技創(chuàng)始人朱江明表示，“15-20萬元是中國汽車消費的主力市場，2022年該市場乘用車的上險量中占比為18%，據(jù)預測2025年這一數(shù)字將超過25%”。

只不過，相較于走極致能耗與低成本路線，并且已經(jīng)在市場中“標桿化”的比亞迪，作為后來者，如果繼續(xù)選擇相同的技術路線跟風，顯然難逃前者“吃肉”，自身“喝湯”的困境。

所以，利用自身產(chǎn)品優(yōu)勢，不斷掀掉各個燃油細分市場的桌子，無疑成為了其他自主品牌的破局之道。

在燃油車時代，內(nèi)燃機技術的更迭往往代表著一家車企的盛衰。而在三電技術快速發(fā)展的今天，這種競爭則更為加劇。

正如前文所說，隨著長城、長安、吉利、零跑等車企相繼進行技術導入，“掀桌子”已經(jīng)成為了今年15-20萬元級市場的代名詞，在此背景下，“價格”也不再是區(qū)分產(chǎn)品差異的唯一標簽。

“近月上市的每一款車，都在挑逗我的購車神經(jīng)。”一位在車圈已經(jīng)觀望半年有余的趙先生如此表示。

“車市卷起來，好產(chǎn)品就來了”，除了去年創(chuàng)下年銷36萬輛記錄的宋PLUS之外，今年該價位區(qū)間還陸續(xù)迎來了零跑C11、哈弗梟龍MAX、深藍S7、吉利銀河L7等產(chǎn)品。

15-20萬元級主流混動車型對比

盡管多款車型同處于接近的價位區(qū)間，但不同廠家之間，卻選擇了不同的營銷策略，來凸顯自家產(chǎn)品的實力。

按車型來看，宋PLUS作為該級別當之無愧的標桿產(chǎn)品，其自身擁有的DM-i、刀片電池等技術品牌標簽，長續(xù)航與低能耗，已經(jīng)足以構成其絕對的市場競爭力；

今年5月上市的哈弗梟龍MAX借助長城研發(fā)的Hi4技術，在同級市場中另辟蹊徑打造出了唯一的混動四驅系統(tǒng)，結合長城檸檬混動的兩檔DHT技術，令梟龍MAX在同價位產(chǎn)品中擁有最強的復雜地形、路況適應能力；

稍晚上市的銀河L7，延續(xù)了吉利在燃油車時代的“性價比”路線，借助55km版本車型的推出，銀河L7實現(xiàn)了同級產(chǎn)品中唯一將售價拉入15萬元內(nèi)的產(chǎn)品。同時，獨有的三擋DHT技術加上1.5T發(fā)動機，令銀河L7能夠用兩驅動力實現(xiàn)高達287kW的系統(tǒng)最大功率和535N·m的最大扭矩；

零跑C11與深藍S7均選擇了成本較低的增程式路線，二者在整車尺寸上也相較同價位車型更大。不同之處在于，零跑用類似比亞迪的“全域自研”方式，進一步降低了整車制造成本，這也令零跑在年初的降價潮中得以跟上其他車企的腳步，甚至在價格端更具優(yōu)勢。

本質上，零跑將其成本優(yōu)勢反映在了純電續(xù)航里程層面。而深藍S7則反映在同價位超高的舒適與智能化配置。

整體來看，在電動化的推動下，國內(nèi)15-20萬元級市場正在逐步擺脫燃油時代單純依靠“堆配置”換來的性價比提升。

事實上，在經(jīng)歷了“減配”、“降利”等極致的成本壓縮后，車企也早已沒有余力持續(xù)進行價格層面上的競爭。

以銀河L7為例，其車系較低的平均售價，得益于其對50km入門級續(xù)航版本車型的保留，但從各品牌的主銷車型來看，15萬元幾乎已經(jīng)成為了各品牌混動車型在百公里續(xù)航車型上的底線。在此基礎上，如今自主混動的“神仙打架”，則展現(xiàn)出了車企在接近的成本管控能力下，對逃離“價格戰(zhàn)”的嘗試。

正如長城汽車總裁穆峰所言，“解決‘降價，傷企業(yè)；不降價，傷銷量’帶來的焦慮的核心在于生態(tài)布局。”

如今長城卷四驅、深藍卷配置、吉利卷定位、比亞迪卷口碑，各家車企不約而同地放棄了在價格上的直接競爭，反而為市場的多樣化選擇提供了良好的模版。

從6月銷量來看，上述車企也的確憑借著各自的技術，呈現(xiàn)出了差異化的產(chǎn)品特色，并迅速贏得市場的接納。

具體至品牌端，今年6月，吉利汽車的新能源車銷量為38572輛，同比增長30%，環(huán)比增長超過40%。其中銀河系列首戰(zhàn)告捷，吉利銀河L7上市后的第一個完整月份，就交出了接近9673輛的銷量數(shù)據(jù)；

長安深藍品牌的銷量則超過8000輛，目前，深藍S7訂單量仍處于不斷上升狀態(tài)，隨著這部分訂單的逐步釋放，未來深藍還將持續(xù)提升該市場的銷量成績；

長城汽車在6月整體新能源銷量超過2.3萬輛，這其中，銷量超過6000輛的哈弗梟龍系列功不可沒；

零跑汽車1.3萬輛的月交付數(shù)據(jù)中，C11交付量超過8900輛，在新勢力B級SUV中一枝獨秀；

重要的是，其他自主品牌同價位段的銷量上升，并沒有影響到國內(nèi)新能源領頭羊的銷量，6月比亞迪銷量首次突破25萬輛大關，其中宋PLUS銷量接近2.6萬輛，相較今年年初繼續(xù)上演著增量戲碼。

這也意味著，在電動化時代下，贏得技術與市場先機的自主品牌，正率先走出“價格戰(zhàn)”的惡性循環(huán)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年6月，國內(nèi)新能源車零售滲透率來到35.1%的新高位，其中自主品牌的滲透率高達58.8%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。

由于在華合資品牌們的電動化與智能化步伐遲緩，自主品牌高速的電動化進程開始吞噬品牌原有的燃油市場。

圖源：乘聯(lián)會

同時，在整體市場中，自主品牌零售93萬輛，同比增長14%。6月主流合資品牌零售66萬輛，同比下降19%。

自主混動產(chǎn)品的強勢入駐，不僅搶走了合資品牌的主銷陣地，也迫使后者不得不持續(xù)做出“降價”應對。

從今年三月東風旗下的雪鐵龍“跳樓式”甩賣；到曾經(jīng)在終端市場起售價高達18萬元的CR-V、豐田RAV-4等車型，如今的裸車價甚至可以下探進15萬元；再到日前大眾ID.系列全系以“限時優(yōu)惠”的形式全系大幅降價，相較于自主品牌走向技術競爭，電動化時代下缺乏技術與品牌標簽的合資品牌，唯有犧牲多年經(jīng)營的品牌溢價能力。

但就像此前乘聯(lián)會所言，“價格戰(zhàn)”并非市場競爭的終點。合資品牌想要在主銷市場找回顏面，注定需要新技術的導入在國內(nèi)市場“掀桌子”，但從目前的產(chǎn)品規(guī)劃來看，多數(shù)合資品牌顯然還沒有這樣的硬實力。

2021年還在SUV榜單中位列前三的CR-V，如今只能以榜單第六位的身份領跑合資車企，足見自主品牌在主銷市場的電動化轉型對其造成的沖擊。

而在自主品牌方面，“神仙打架”的局面則仍未停止。今年下半年，吉利還將進一步推出銀河L6；長城也將把Hi4技術延伸至更多產(chǎn)品當中；奇瑞、東風等品牌也已經(jīng)規(guī)劃多款10-20萬元級混動產(chǎn)品。

在主銷市場中，自主品牌所掀起的混動差異化競爭格局已經(jīng)逐步呈現(xiàn)。這也意味著，對于車市中潛伏已久的“等等黨”而言，雖然純粹的“價格戰(zhàn)”正在接近尾聲，但隨著越來越多富有技術特色和獨特定位的產(chǎn)品的出現(xiàn)，消費者們也終于可以告別對價格的“糾結”，并在可以預見的混動市場“紅海”中迎來最佳的出手時機。

本文來自微信公眾號“引擎視線”（ID:Car_Vision），作者：張家棟，編輯：張廣凱，36氪經(jīng)授權發(fā)布。