都說新能源是大趨勢，中國也憑借新能源戰略，成功實現了在新汽車賽道上的全球領先。

從今年上海車展一眾海外車企對中國新能源發展速度的詫異和艷羨，到不久前，“奧迪向中國車企低頭”，聯合上汽開發新平臺、新產品的想法，無不在向外界傳達出“中國汽車挺起腰板兒來”的事實。

如果說跨國汽車品牌，因為中國智能化、電動化的領先而“俯身”尋求新的合作，那么在內燃機時代擁有絕對話語權的奔馳、大眾和雷諾們，為何又要放棄過去數十上百年的沉淀，放下過去那種傲嬌和優越感，反而去“屈尊”擁抱追趕者呢？

這份疑問的前提來自幾個事件，其一是梅賽德斯-奔馳高管透露，第三代CLA除了保留內燃機引擎外，還將搭載吉利汽車研發的插電混合動力引擎，這也相當于兩三年前雙方攜手的更多猜想，正式得到了來自官方的肯定。

其二是吉利與全球第三大汽車聯盟的雷諾合作升級，雙方將成立一家新動力總成公司，各自持股50%的股份，將打造下一代高效、節能混合動力系統解決方案，滿足全球市場需求。言外之意，未來雷諾這家全球第三大汽車大聯盟，將帶著中國的汽車技術，跑遍全球。

中國品牌的發動機、變速箱、底盤三大件因為技術沉淀薄弱，一直都不被許多人看好。但近年來，關于中國內燃機和混動系統外供傳言不絕于耳，既有被辟謠的一汽大眾/奧迪要采用比亞迪的DM-i系統，也有或將確定的長安自主研發的藍鯨發動機外供福特和馬自達，更有很早之前奇瑞發動機出口菲亞特公司和日本企業。

相信未來，還會有更多類似情況出現。

一面是越來越多車企，在環保法規壓力下，宣布停止研發全新的內燃機和搭載內燃機的車型，一面是內燃機依然作為市場核心需求，在全球汽車市場占據80%的份額，包括未來在混動系統上迎來新的發展契機。

AB面的博弈，迫使跨國汽車巨頭，特別是依賴中國市場的車企，不得不積極擁抱中國汽車公司和品牌的混動系統，并重新審視中國在內燃機和混動技術上的實力、影響力。

賽道切換，任何一家想要把握未來的汽車公司選手，一定不會坐以待斃。與過去的輝煌說再見，成為這個時代的主旋律，也是每頭大象轉身的必然選擇。

第一步當然是減少在內燃機方面的投入。

早在兩年前，奧迪宣布將停止研發汽油或柴油發動機，并將在10到15年后徹底轉向電動車的研發和生產。所以找到中國車企，合作研發純電平臺和車型，亦是一種迫不得已。而作為奧迪的母公司，大眾汽車也不止一次傳遞出“不會有全新的發動機系列再次推出”的消息。

“純內燃機汽車的時代結束了”。沃爾沃作為大吉利旗下的一部分，早在6年前就已經確定了轉型思路，逐步停止撥付用于全新內燃機的研發經費。與吉利成立動力總成合資公司，讓吉利主導，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機。新的動力總成公司除了繼續向雙方供貨外，還向第三方汽車公司提供產品和服務。

這項決定，促成了如今吉利和奔馳、包括與雷諾在內燃機和混合動力系統上的合作。就奔馳而言，作為汽車發明者，其目前的工作重點是電動化、電驅動和電池研發，尚無新一代發動機的研發計劃。

當然，以內燃機技術著稱的日系車企，也在不舍中逐步與內燃機割裂。除了雷克薩斯宣布將要成為一個純電動品牌外，日產汽車也已經宣布將停止為日本、中國和歐洲市場開發大部分新汽油發動機。

據了解，日產汽車每年的研發支出大約為5000億日元（約43億美元），其中大部分資金都花在了汽油發動機和車型的研發上，停止研發汽油發動機后，未來這些資金將被用于電動汽車和其他技術的開發上。

包括跨國零部件集團巨頭大陸和采埃孚，前者表示將在2030年之前停止開發內燃機，將在未來幾年內停止內燃機液壓零部件業務，并逐步關閉4家內燃機零部件工廠。后者則早已在2年前就已經不再為內燃機傳動系統研發部件，發展重點聚焦長里程的混動和純電動車輛。

確實，新汽車時代的賽道，起跑線的位置和定義，早已不是奔馳大眾們說了算，在眾生平等的電氣化和智能化領域，每一家車企都必須真金白銀地投入，更需要超前的思維和對趨勢的正確判斷。對于那些曾經的領先者和佼佼者，他們更不愿意落后于他人，所以不得不選擇放下姿態，尋求利益的最大化。

于是奔馳選擇吉利，不僅僅是因為后者是奔馳的股東之一，更是因為跨國汽車巨頭們，需要從80%的內燃機用戶占比時代中繼續獲利，從而資助電動汽車業務。而日薄西山的內燃機領域，未來玩家越來越少，必須要在成本和規模上找到利潤點。所以吉利與雷諾500萬套發動機和變速箱的規劃，符合行業規律。

或許很多人會擔心，奔馳、雷諾這樣放低姿態走“捷徑”的方式，究竟會不會對品牌造成影響？過去百年來建立汽車的品牌影響力、三大件技術，會不會因為榜上中國汽車公司和技術而帶去負面效應？

既然奔馳走向了這條道路，那必然已經做出了深思熟慮的選擇。面對中國品牌包括新能源對傳統汽車市場的吞噬，已經有不少豪華品牌已經明確表態后續會將把更多精力放在利潤率更高的高端車型上，比如奔馳就表示未來將淘汰19款在售車型，專注高端盈利車型以及核心車型。

所以在GLA這樣原本可能就并不會投入太多，采用“技術嫁接”的新打法，并充分挖掘奔馳品牌的影響力，就算最后推向市場的反饋會因為“委身”的原因有所折扣，但至少大幅降低研發周期和成本的結果，對奔馳利潤貢獻、品牌持續延展和傳遞等方面也是極好的。

實際上中國技術反哺全球跨國車企，這并不是一個新的現象。特別是在智能化、電動化方面，跨國車企早就意識到需要積極擁抱中國。

比如大眾集團在電池方面入股國軒高科，為未來電動化賽道謀取新三大件的話語權；在軟件方面，除了與地平線成立合資公司外，也將會搭載CARIAD中國團隊和地平線合作研發的高級輔助駕駛功能以及信息娛樂系統。

要知道，這是大眾汽車進中國40年來，第一次采用由中國本土團隊打造的智能駕駛方案。不得不說，大眾的擔心和憂慮是一定的，從2023年上半年大眾SUV在中國SUV市場的排名，已經跌至15名開外，就可見大眾的內心有多痛。

不僅是大眾，一眾的跨國車企紛紛在中國開設研發中心、造型中心、智能化和數字化研發機構，用最親近中國市場、中國人才和中國消費者的方式，為未來的競爭鋪設道路。前不久，寶馬集團新上海研發中心啟用，寶馬中國研發再升級，構建起了寶馬集團全球唯二全流程研發體系。

如果說智能化和電動化是因為中國擁有更豐沃的土壤去培育，那么內燃機和混動系統，則是中國車企在跨國車企們最熟悉的賽道上，去秀肌肉、搶份額。畢竟新時代下，混動系統對純燃油車的替代不可逆轉，而誰也不知道這個所謂的過渡性技術，究竟可以被市場和消費趨勢，延展到什么時候。

過去以日系為代表的普混，和以德系為代表的插混，成為全球混動系統的領軍者。然而在中國新能源技術和市場的快速培育和推動下，中國帶來的大里程、低油耗式的插混技術，一舉成為新的顛覆者，成為新一代混動技術的定義者。

比亞迪、吉利、奇瑞、長安等主流中國品牌，在插電混動進和增程混動上，不斷用更優的技術、更高效節能的燃油經濟性，不斷教育培育出全新的消費認知和市場需求，大有革命傳統純內燃機的趨勢。

從乘聯會的統計數據上看，中國在世界插電混動份額表現持續走強，在2017—2018年是在30%—50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平。反觀歐洲，則從2020年的65%突然下滑到了2022年的35%。

另一份2022年的統計數據顯示，全球混合動力汽車第一大技術來源國為中國，中國混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的33.67%；其次是日本，日本混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的22.05%；德國專利申請量排名第三，占比為12.86%。

再來看看新能源滲透率，今年上半年，主流合資的占比僅為4.1%，而自主的占比已經高達54.5%，特別是6月份，自主新能源滲透率已經上升到了58.8%。如果把對比維度縮小到插混市場，豪華車插混只占比市場的1%，主流合資的插混占比僅為2.9%，中國品牌插混占比卻高達96%。

所以從數據表現就不難理解，為什么海外跨國車企愿意借力中國混動技術，96%占比的背后，是中國市場牢牢把控住了電池、插混的核心技術和產業鏈優勢，掌握著絕對的話語權、產品定價權以及技術高地。

風水輪流轉，過去很多人認為中國汽車徒有其表，只會從樣子和配置上去做文章。現如今，中國比較前沿的純電和混動，現在成了國際汽車巨頭們爭相圍觀，找機會采購磨合爭搶市場節奏的香餑餑。中國汽車正在飛速摘下依賴海外技術只會組裝的帽子，反向輸出三電和混動等先進技術，將力量從中國延伸向全世界。

本文來自微信公眾號“汽車公社”（ID:iAUTO2010），作者：杜余鑫，36氪經授權發布。