通過對汽車智能化的不斷加碼和布局，大眾有可能成為合資品牌最有希望的選手。

7 月 26 日，大眾汽車集團宣布向小鵬汽車增資 7 億美元（約合人民幣 50 億元），收購小鵬汽車約 4.99% 的股權。

這個消息的看點在于：大眾不僅向小鵬投資，還對小鵬的智能化技術有訴求。

具體來說，雙方將達成技術框架協議，預計在 2026 年向中國市場推出兩款 B 級電動車型。其中，大眾負責新車的開發、工程設計和產業鏈，而電子電氣架構、智能座艙和智能駕駛系統軟件則交給小鵬。

燃油車時代的巨頭與智能電動汽車時代的新勢力牽手，本身就十分有戲劇性。

外界普遍認為，搭載小鵬的智能化技術，未來大眾的產品對中國消費者來說，將更有吸引力。

對小鵬而言，長期堅持的智能化投入，終于迎來了曙光。

小鵬汽車名譽副董事長兼聯席總裁顧宏地表示，小鵬汽車預計從大眾交易中獲得可觀的經常性收入，可能比預期更早實現盈利能力。

大眾斥巨資打造的純電平臺 MEB，以及基于這一平臺的推出 5 款 ID. 家族車型，用行業人士的話來評價：大眾 ID. 系列是令人踏實的產品。

但落在智能化上，ID. 系列卻被中國消費者視為不具有太多優勢的產品。

「用心造電車，用腳寫軟件」，是大多數人對大眾 ID. 系列的評價。

可以說，軟件系統已經成為大眾新能源轉型最大的短板。

這也正是小鵬替大眾解決的重要問題。

早在小鵬 P7 車型上，小鵬就已經拿出了用戶普遍認可的全場景語音交互系統，以及高速領航輔助駕駛。

最新車型 G6 發布后，小鵬在智能座艙和智能駕駛上又做了不小的提升。

首先是提升落地效率，小鵬 XNGP 現階段可以在北京、廣州、深圳和上海使用，下半年開放包括長三角、珠三角在內的 50 個主要城市，明年的目標是落地 200 個城市。

其次是加快覆蓋速度，推出 AI 代駕模式，在用戶經常使用的路線上，通過部分深度學習和更加精細的調整，提供導航輔助駕駛功能，讓小鵬的智能駕駛長板滲透更廣泛的市場。

可以期待的是，2026 年面世的大眾純電車型，交付即擁有高度靈活人性化的語音助手、多場景座艙，以及覆蓋上百個城市的高階輔助駕駛。

為了減少軟件開發工作，小鵬并不只是充當大眾智能駕軟件 Tier1，而是將電子電氣架構、智能駕駛軟硬件一系列方案打包方案出售給大眾，后續再通過 OTA 升級功能。

根據協議約定，小鵬與大眾的合作框架分為兩部分：

• 2024 - 2025 年，大眾向小鵬支付相關的技術服務費；
• 2026 年新車投產，軟件將以 OTA 方式收取費用。

對小鵬而言，這樣的合作方式必然是一件「穩賺不賠」的好事，一來可以在生產和研發過程中，通過規模化效應來控制成本，同時也能夠在車輛交付之后再收一筆錢。

「技術服務的收入對小鵬估值的參考有很大變化」，何小鵬表示。

關鍵技術獲得國際車企的認可，這樣一本萬利的買賣，其實是何小鵬搶先實現了馬斯克、余承東一直以來想做的事情。

大眾安徽首席技術官呂爾曼曾表示，在汽車智能化時代，大眾必須要去界定、發現并識別全新的中國本土需求，包括互聯、數字、自動駕駛。

為了滿足「在中國、為中國」的市場需求，大眾先擴大朋友圈、再押注研發中心。

我們看看大眾最近幾年的布局，針對中國市場，用中國本土化方案：

1、2021 年 4 月，大眾安徽的部分車型定點給了大疆車載。據悉，大眾 MQB 平臺 L2+方案選用大疆，將于 2024 年在國內 SOP；

2、2022 年 4 月，大眾旗下全新軟件公司 CARIAD，在中國設立子公司，以此增強區域軟件開發實力。最新的數據顯示，CARIAD 中國的軟件專家規模已經突破了 1200 人。

3、2022 年 10 月，大眾與地平線成立合資公司，大眾持股 60%，創下入華 40 年來最大的單筆投資（24 億歐元）。另外，MEB 平臺 L2+方案也將用到這個合資公司的方案，將于 2024 年在國內 SOP。

4、2023 年 7 月，大眾投資小鵬，雙方將基于 G9 平臺以及小鵬在智能座艙和智能駕駛方面技術展開合作，在 2026 年推出兩款 B 級車型；

至于研發根據地，大眾也正不斷加大在合肥的投入力度，將優勢資源向大眾安徽傾斜。

2023 年 6 月，大眾集團在安徽合肥成立的全資公司——大眾汽車（中國）科技有限公司，強調「在中國，為中國」的研發實力、強調與合資公司的合作效率、優化盈利能力、將新產品及技術的開發周期縮短約 30%。

7 月 18 日，大眾集團宣布投資約 10 億歐元，在安徽合肥建立一個全新的電動智能網聯汽車研發、創新和采購中心，這個地方將成為大眾在中國最大的科技和創新中心，預計將于 2024 年一季度正式投入運營。

據了解，這是大眾除德國以外最大的研發中心，將用于開發最先進的車輛和零部件；可與創新團隊建立聯系和采購；并為生產「電動網聯汽車」進行采購，團隊規模將超過 2000 人。

總結來說：

• 智能駕駛很特殊，因為數據合規和安全監管的問題，規避風險的最好方式是與本土公司合作。
• 提升研發速度和縮短上市時間，提升成本優勢和競爭力的最好方式，也是與本土最先進的技術公司合作——大疆車載、地平線和小鵬，都是大眾在中國對智能駕駛布局最好的詮釋。

于小鵬而言，作為一家國內本土新勢力車企，小鵬在智能駕駛不僅具備數據的本土化優勢，并且兩年前就已經搭建基于 Transformer 的 BEV 視覺感知系統 XNet。

為處理 XNet 的海量數據標注，小鵬還開發了全自動標注系統，曾經 2000 人一年的標注量，現在 17 天就能完成。

基于大模型、計算中心、大數據三件套，小鵬的智能駕駛數據驅動模式得以建立。

截至今年 5 月，小鵬高速 NGP 的用戶滲透率達到了 94.38%，城市 NGP 用戶滲透率達到了 90.07%，智能輔助駕駛總里程達到了 4 億公里。

在中國，集天時地利人和之勢，何小鵬比馬斯克、余承東更有機會，向大型國際車企開放授權智能駕駛技術。

「在國內合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有自己的追求，為了市值，不會選擇華為。而國際巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰。」

在中國電動汽車百人會論壇 2023，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東一語道破華為目前尷尬的處境。

余承東只好大力推動智選車業務，以此打破僵局。

而另一個玩家特斯拉，也希望將自家的 Autopilot/FSD 技術授權給其他車企。

在今年二季度財報會議上，馬斯克更是透露：正在洽談將 FSD 技術授權給一家大型車企。

從目前官宣的進展看，小鵬比華為、特斯拉更快——馬斯克和余承東想做的事，何小鵬捷足先登了。

與大多數合資車企類似，大眾也正面臨銷量持續低迷的問題。

2022 年，大眾汽車集團在全球交付了 826.28 萬輛汽車，同比減少 7%，創 11 年來新低；其中，大眾乘用車全年累計銷量 456.33 萬輛，同比下降 6.8%。

電動車方面，大眾 2022 年累計交付 57.21 萬輛純電動汽車，占其總交付量的 6.9%。

雖然同比上漲了 26%，但從全球電動車銷量排行來看，只有 ID.4 一款車型擠進了前十（排名第六），且與排名靠前的特斯拉兩款車型相差較大。

汽車商業評論爆料稱，大眾和小鵬的談判從 2022 年三季度就已經開始了。

因而，大眾也清楚自身在中國的競爭壓力。

那么，一款百年造車技術+百年品牌沉淀+中國最先進的智能化技術的電動汽車，在 2026 年有沒有競爭優勢？

我們不妨從兩個方面來看。

首先是降本增效。

大眾的產品技術優勢，一直是基于巨大銷量體量下的平臺模塊化，MEB 誕生之初的首要目標也是用規模化帶來經濟效益。

何小鵬認為，大眾對成本控制優化比小鵬強，通用的零部件都有大眾內部系統的全球采購模式，成本很低，而大眾也愿意分享自身的供應鏈降本技術。

極致性價比從來都是巨頭的游戲，比亞迪通過垂直整合供應鏈，將成本不斷壓低，做到油電同價；特斯拉可以再多次降價后，依然保持近 20% 的毛利率。

據了解，為了最大化削減成本，以及完善垂直供應鏈閉環，大眾 CEO 奧博穆正計劃對進行大規模重組，這也是大眾數十年來最大規模的重組。

其次是產品力。

作為首批跨國合資車企之一，大眾不僅有著百萬級的年銷，也手握數以千計的經銷商，大眾在中國市場的影響力甚至超過了德國。

此外，國內消費者正在逐步回歸理性，優質品牌、優質產品、優質技術的價值正被進一步證明，這也是百年車企的造車底蘊被全面釋放的機會。

另一方面，何小鵬認為，未來的五年將是全自動駕駛的黃金五年，計劃在 2025 年實現全自動駕駛，2026 年向無人駕駛過渡。

我們開個腦洞：

如果把今年能買到同級續航最高（CLTC 工況，755 公里續航）、補能速度最快（標配 800V 快充技術，可實現充電 10 分鐘，續航 300km）、智能駕駛能力最強（已經打通城市、高速和泊車場景的 XNGP）、價格最低（25 萬級）的小鵬 G6，換成是大多數人更為熟知的大眾車標，G6 的訂單是否會在這個基礎上翻倍？

過去兩三年的時間，合資品牌長期被中國網友笑稱「雜牌電動車」。

一方面，跨國車企對國內新能源市場的重視程度確實不夠，油改電產品不在少數；

另一方面，雖然電動化的技術路徑百花齊放，但如今誰把握住了智能化的大勢，誰就有可能會贏得智能汽車之爭。

歷史的發展何其相似。

當年名不見經傳的特斯拉，也曾拿到了戴姆勒、豐田的投資：

• 2009 年，戴姆勒以 5000 萬美元的價格收購了特斯拉 10% 的股份，并與特斯拉形成戰略合作關系，指定特斯拉為 1000 輛戴姆勒電池供應商。
• 2010 年 4 月，豐田以 5000 萬美元收購特斯拉 2.5% 的股份。

回過頭來看，當年戴姆勒和豐田的投資都比較短視，沒有戰略可言。

戴姆勒、豐田只是將特斯拉作為補充自身產業鏈條的小角色，他們更加料想不到，特斯拉在未來有朝一日能成為全球市值第一的車企。

而如今大眾投資小鵬，與當年戴姆勒、豐田投資特斯拉又有所區別。

「一方面是產品成熟度，本土輔助駕駛算法積累，還有強大的供應鏈能力。在應用和效率上，我們一直都很強，但關于底層創新和持續創新能力，我們的路還是挺長的。」博主 @老麥煮機評論道。

智能電動汽車時代，是一場關于車企體系力和長期主義的競爭。

正如大眾（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德所說，汽車行業的競爭是一場速度與耐力的比拼，中國汽車市場正在經歷飛速的變革，而世界上沒有任何一個市場具有相同的速度。

一個不可否認的事實是，在智能電動汽車時代，中國技術正變得越來越值錢。

本文來自微信公眾號“汽車之心”（ID：Auto-Bit），作者：鄭森鴻，36氪經授權發布。