圖片來源：度哥 2023年4月攝于上海車展

7月26日晚，德國老牌車企大眾汽車集團(tuán)拋出的兩則消息，就像重磅炸彈震驚了整個汽車圈。

• 一是官宣將與中國新勢力小鵬汽車展開合作，不僅要共同開發(fā)兩款基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，而且大眾汽車集團(tuán)還將向小鵬汽車增資約7億美元，以取得后者約4.99%的股權(quán)。
• 二是宣布旗下奧迪與上汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略備忘錄，進(jìn)一步深化現(xiàn)有合作。作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進(jìn)入此前在中國尚未覆蓋的細(xì)分市場。

兩項合作都可以說是國內(nèi)汽車行業(yè)的里程碑式事件，意味著中國車企的技術(shù)實力已經(jīng)可以“反哺”外方。不過，《車圈能見度》更多的看到的是大眾汽車對于中國新能源汽車市場的“陽謀”。

今年上半年，大眾汽車集團(tuán)在全球的純電動汽車交付量同比增長48%至32.16萬輛，但這些成績主要來自歐洲本土地區(qū)。在全球最大的電動車市場中國，大眾僅賣出了6.24萬輛。其中，上汽大眾ID.家族上半年雖然憑借2.81萬輛的銷量成為合資電動車型的銷冠，但仍與“蔚小理”、比亞迪、特斯拉等有著不小的差距。

所以大眾汽車著急搶食中國新能源市場“蛋糕”，靠自己不如拿錢換來得快，新勢力與傳統(tǒng)車企兩手抓，這何嘗不是一種“贏麻了”。只是這一波操作之后，大眾汽車在新能源領(lǐng)域能否打個“翻身仗”還是未知數(shù)。

“汽車的軟件和硬件必須出自同一只手。”“同中國脫鉤，就是同增長和技術(shù)進(jìn)步脫鉤。”這兩句話均出自去年7月離職的前大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯之口，闡述了兩個觀點：一是要把軟件“靈魂”掌握在自己手中，二是要死守中國市場，中國在技術(shù)上將推動整個世界。

在這兩點上，迪斯的繼任者顯然有著不同的看法。雖然同樣認(rèn)可中國技術(shù)，但似乎覺得可以將“靈魂”送到中國車企手中。

比如此次合作，按照小鵬汽車方面透露的合作細(xì)節(jié)，大眾汽車將基于小鵬汽車G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，搭載大眾汽車品牌在中國市場銷售。

簡單點說就是，大眾汽車將借助小鵬汽車的軟件技術(shù)造“中國車”，掛的是大眾的品牌，裝的是小鵬的“靈魂”。奧迪那邊同樣如此，目標(biāo)是上汽集團(tuán)旗下IM智己品牌的高階智駕和高端智能電動平臺。

站在大眾汽車的角度看，這應(yīng)該是占盡便宜的合作，用不多的錢就能獲得成熟先進(jìn)的自動駕駛、智能座艙體系，市場評價“贏麻了”。只是在這背后，其實是大眾汽車自研徒勞無功的無奈。

在電動車平臺和自動駕駛這兩個需要長時間、大投入研發(fā)的項目上，整個大眾汽車甚至旗下奧迪品牌進(jìn)度都只能說尚淺。典型的事件就是，此前因軟件系統(tǒng)問題，大眾汽車旗下多個車型被迫推遲上市。

2019年9月，大眾汽車正式發(fā)布了ID家族的首款車型ID.3，這是在大眾MEB平臺下生產(chǎn)的純電動車型。ID.3原計劃2020年年中上市交付，然而據(jù)報道，由于軟件基本架構(gòu)開發(fā)得“太倉促”，存在大量漏洞，導(dǎo)致ID.3延遲交付數(shù)月。

當(dāng)時還有內(nèi)部工廠照片流出，ID.3因為無法OTA在線升級，而不得不大規(guī)模手動線下升級。這也讓大眾被打上了“軟件能力差”的標(biāo)簽。

后來雖然大眾汽車決定補短板，投入了大量的人力、物力來強(qiáng)化軟件研發(fā)實力，并成立了軟件子公司CARIAD，但研發(fā)進(jìn)度依舊被曝不及預(yù)期，導(dǎo)致保時捷 Macan EV、奧迪Q6 e-tron等車型延期發(fā)布。

在增資小鵬汽車之前幾個月，大眾汽車集團(tuán)還曾宣布，CARIAD計劃投資約24億歐元，與國內(nèi)本土智能計算平臺提供商“地平線”成立合資企業(yè)，共同開發(fā)聚焦中國消費者需求的全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

這些都說明，大眾汽車“看開了”。在能力和時間都不足的情況下，不再堅持軟件自研，而是對于與外部合作持更開放的態(tài)度，打不過不如直接加入。

與其說業(yè)內(nèi)外震驚于德國老牌車企竟然會花錢買中國車企的技術(shù)，不如說大家更震驚該對象居然還是小鵬和智己。

先來說說小鵬汽車。在新勢力“三劍客”中，蔚來強(qiáng)調(diào)客戶體驗，理想專注家庭用戶，小鵬則一直被視為更追求技術(shù)，要做智能化的新能源汽車。

5年前，小鵬汽車第一款量產(chǎn)車G3發(fā)布，創(chuàng)始人何小鵬著重介紹了駕駛輔助系統(tǒng)，尤其是自動泊車功能。到現(xiàn)在，小鵬在自動泊車領(lǐng)域已經(jīng)算是建立了護(hù)城河，其對標(biāo)特斯拉的駕駛輔助系統(tǒng)成為了每款車型的標(biāo)配，也成為小鵬汽車最大的賣點。

在今年3月的業(yè)績會上，小鵬汽車方面透露，計劃今年正式推出XPILOT4.0自動駕駛系統(tǒng)。該系統(tǒng)將在軟件方面增加深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)、高精地圖和云端計算等功能，在算法方面增加多目標(biāo)跟蹤、多傳感器融合和多場景規(guī)劃等技術(shù)，能夠應(yīng)對更復(fù)雜的道路環(huán)境和交通情況。

6月，小鵬汽車還成為行業(yè)首個在北京開放高階智能輔助駕駛的企業(yè)。同月，小鵬“扶搖”技術(shù)架構(gòu)下的首款戰(zhàn)略產(chǎn)品小鵬G6正式上市，成為目前行業(yè)唯一一款同時兼?zhèn)鋁NGP全場景智能輔助駕駛、800V碳化硅高壓平臺、前后一體式鋁壓鑄和CIB電池車身一體化技術(shù)的量產(chǎn)智能純電SUV。

這樣看，小鵬汽車的確是大眾汽車補足智能化短板的優(yōu)質(zhì)之選。并且相對來說，小鵬汽車也更容易被“拿下”。

為了維持技術(shù)優(yōu)勢，小鵬汽車的研發(fā)占比一直較高，2022年達(dá)到了52.1億元，占營收的比重接近20%。何小鵬此前透露，小鵬汽車會在2023年之后的5年持續(xù)進(jìn)行高強(qiáng)度的研發(fā)投入，每年的研發(fā)投入都會超過60億元。

而持續(xù)的虧損和今年上半年拉垮的銷量，恐怕難以支撐其后續(xù)巨大的投入。這時候，大眾汽車出現(xiàn)，正好緩解了小鵬汽車的資金壓力。一個要技術(shù)，一個要資金，一拍即合。

再來看看智己汽車。上汽集團(tuán)在官宣內(nèi)容中表示，已與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。

此前就有報道稱，奧迪瞄準(zhǔn)的是上汽集團(tuán)旗下智己品牌的電動車平臺。現(xiàn)在算是撥開了云霧。智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在社交平臺直言：“終于等來了官宣！奧迪選擇上汽，這是對智己的高階智駕和高端智能電動平臺的技術(shù)認(rèn)可。”

與大眾汽車一樣，奧迪這些年在電動化、智能化轉(zhuǎn)型上碰了不少釘子，在售的純電動汽車也并沒有自己的專屬平臺，獨立研發(fā)時間上耗不起了。

而智己即將發(fā)布的LS6將搭載全域800V雙碳化硅平臺，該平臺具有性能強(qiáng)、充電快等優(yōu)勢，只需要5分鐘最多可迅速增加200公里續(xù)航，15分鐘最多增加500公里續(xù)航。技術(shù)成熟，再加上專注于高端市場，自然就受到了奧迪的青睞。

不得不感嘆，新能源時代，自主車企的技術(shù)和江湖地位已經(jīng)今非昔比了，以后這種案例可能會更多。

很多業(yè)內(nèi)人士評價，大眾汽車與小鵬汽車“攜手”、奧迪加深與上汽集團(tuán)的合作，都是“雙贏”的決定。

從小鵬汽車的角度看，確實有利點不少。增量資金墊厚了小鵬資金“彈藥庫”不說，其全球影響力也實現(xiàn)了質(zhì)的上升，同時強(qiáng)化了自身正循環(huán)，獲得了供應(yīng)鏈管理以及成本改善的可能。

東吳證券分析師認(rèn)為，對小鵬汽車來說，得到大眾的認(rèn)可是對其全球影響力上升的驗證；商業(yè)模式上不僅是短期財務(wù)投資，而是長期深度合作；2024年或貢獻(xiàn)技術(shù)收入服務(wù)，后續(xù)費用或與新車型的銷量相關(guān)；自動駕駛/供應(yīng)鏈進(jìn)一步深度合作，打開規(guī)模效應(yīng)的空間；長期有望助推小鵬的全球化進(jìn)程。

消息一出，資本市場也是給出“好評”回應(yīng)。7月26日晚美股開盤，小鵬汽車半小時就拉漲40.57%，漲幅創(chuàng)1年以來新高。

而從大眾汽車的角度看，國泰君安認(rèn)為，此次合作可以看成是大眾汽車之前軟件部門人員調(diào)整的延續(xù)，強(qiáng)化外部合作，有助于快速提升其智能化水平。與此同時，國內(nèi)新勢力和自主品牌迭代較快，大眾汽車的這種改進(jìn)在海外市場帶來的貢獻(xiàn)預(yù)計將更大。

當(dāng)然，除了智能化水平有望提升之外，大眾汽車再次向大家證明了其身為傳統(tǒng)國際車企的雄厚實力，以及真的是最重視中國市場的海外品牌，沒有之一。

過去的一年時間里，這家巨頭車企頻頻在中國出手，不只是小鵬汽車和上面提到的地平線，還有與定位為智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)提供商的中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司、在合肥經(jīng)開區(qū)投資約10億歐元建立超級科創(chuàng)中心、投資231億元建設(shè)大眾安徽生產(chǎn)基地等。

不過，大眾汽車能否借助這一波又一波的操作在新能源領(lǐng)域打個“翻身仗”，以及未來和中國企業(yè)們的合作又能否成就佳話，還不好說。

冷靜之后想想，類似的國際巨頭找自主車企合作不是沒有先例。

奔馳母公司戴姆勒和比亞迪合作打造的騰勢汽車，很長時間內(nèi)都在靠股東雙方“輸血”生存；豐田bZ純電動專屬系列第二款產(chǎn)品bZ3，是由豐田與比亞迪合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司與一汽豐田汽車有限公司攜手共同研發(fā)的，銷量也始終平平。

所以我們在贊嘆中國車企、中國智造的崛起的同時，也需要理性看到背后的風(fēng)險。不管是對合作的任何一方來說，都不能高興得太早。

本文來自微信公眾號“車圈能見度”（ID:CarVisibility），作者：度哥，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。