作者 | Amelie 范文婧

編輯 | 趙健

原標題《車路協同的造富之路 | 甲子光年》

從去年開始，北京亦莊不少道路兩旁的路桿上，新增了一雙雙“眼睛”：激光雷達、毫米波雷達、傳感器……每一個路過的行人、車輛，甚至是一條遛彎的寵物狗，都在它們的注視之下。

“眼睛”觀測到的數據，順著一條條路桿探到地底，再沿著地底的光纖被傳輸到后臺新建的“車聯網平臺”，最終被路端來來往往的車輛所接收。

5月，由于北京疫情反復，出行車輛大幅減少，亦莊道路上，刻著紅黃火焰標識、寫有“自動駕駛測試”的車輛多了起來。路側的數據，可以將車流量、紅綠燈等信息及時同步，幫助解決這些智能單車所無法解決的鬼探頭、遮擋、紅綠燈等致命難題。

亦莊往南，遠在1470多公里的長沙，公交車率先與路測設備打起了配合。

在湘江新區，固定的公交路線上，市民只要打開小程序，公交到站時間、各站點信息一覽無余。路側設備、公交車輛，被一張統一的“車聯網”集結，紅綠燈能根據車流量及車輛行進速度自行調節時間，許多出行者由此有了“一路綠燈”的絲滑體驗。

這些涉及到城市交通管理的項目，均可歸納為一個大熱的詞匯——“雙智協同”。

在過去的一年里，全國有16個“雙智”試點城市、幾十個“雙智”項目上馬。以北京為例，僅經濟技術開發區60平方公里范圍內，截止到3月底已擁有332個數字化智能路口基礎設施全覆蓋、基于自動駕駛的城市級工程試驗平臺搭建。

所謂“雙智”，即“智慧城市基礎設施”+“智能網聯汽車”，前者為后者提供基礎設施，后者則是應用的數字化終端，是車路協同的延伸與迭代。2020年11月25日，這一概念正式在住建部與工信部印發的《關于組織開展智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作的通知》中被提及，經過一年多發酵，迅速席卷全國各地。

“雙智城市”被認為是繼智慧城市之后新一輪“造城運動”，各地投入巨大，紛紛提報項目，期待追上這一次政策的東風。但另一方面，項目重視“展示效果”、沒有實際經濟效益、社會效益難以量化等問題一再被業內人士詬病。

那么，在從業者看來，目前車路協同的項目落地情況是否如預期那般光鮮？作為政府牽頭的項目，談論商業化是否為時過早？「甲子光年」采訪了車路協同運營方星云互聯、四維圖新、海康智聯、希迪智駕，以及多家投資人，共同探討這一“中國獨有”的產業背后的發展邏輯。

“雙智城市”是車路協同在政策層面的第三次大規模迭代——前兩次，關鍵詞分別是“示范區”和“先導區”。

2016年~2018年是封閉試驗階段。上海、重慶、長春、北京等多地被批準為國家級智能網聯汽車示范區，在封閉試驗場開展C-V2X（蜂窩車聯網）的系統驗證工作。

2019年~2020年，車路協同試驗場從封閉走向開放。無錫、天津、長沙、重慶率先成為四個國家級車聯網先導區，重點從開放道路上驗證車路協同技術可行性。

從去年年底開始，無錫錫山先導區車路協同項目推進了新一期建設。在路端、車端的硬件技術被驗證可行之后，錫山區首次將焦點對準了“車聯網運營”，嘗試搭建運營服務能力。

以四維圖新為代表的數據運營服務商成為了硬件廠商之外新的參與者。具體而言，它一面對接政府，為先導區搭建數據基礎能力、明確數據計費規則，同時又對接車企，為各家連接車聯網平臺做接口打通、兼容適配等工作。

統一的數據運營平臺，將被寄予商業化落地的厚望。車流信息、紅綠燈、交通擁堵情況等數據，將遵循“誰使用誰付費”原則，被分配至需求方。

除了無錫先導區，據「甲子光年」了解，如柳州、合肥等地，多個先導區項目也開展了新一期建設，普遍遵循“小規模安裝路側設備-進一步擴大試點范圍-推廣車端設備-建設數據運營平臺”的路徑逐步推進。

2020年底提出的“雙智城市”進入了車路協同的第三次迭代，從“智慧的車”、“智慧的路”進一步延伸到“智慧城市”，把車路協同提升到了“城市管理”的能級，牽頭單位也由工信部升級為“住房和城鄉建設部城市和工信部聯合主導”。

華控基金高級投資副總裁李鎮濤提到，從“先導區”“示范區”到“雙智城市”，項目不再局限于一個區域，而是要從整個“城市管理”的角度來思考；同時對于具體的應用場景，也要開始考慮如何達成商業閉環。海康智聯總經理助理邢珺也表示，雙智階段，車路協同項目更往落地各行業應用、改善民生層面靠攏，如交通秩序治理、路面健康管養、道路通行效率提升、公眾伴隨式出行提醒等，而非僅停留在為汽車產業鏈做技術測試。

在不到半年時間里，雙智試點范圍被擴大到北上廣深、成都、廈門等16座城市，項目規模基本以億元級起步。

據業內人士透露，甚至有很多項目還沒上升到“雙智”層級，也會先掛上“雙智”名頭，蹭上一波關注度。

先導區、雙智城市兩輪政策同時推動之下，車路協同的規模快速擴張。

即便在今年疫情影響下，四維圖新預計其今年車路協同項目規模增長率為20%~30%，其中，4~5成是雙智項目，2成是先導區項目。星云互聯透露，2021年，項目訂單總規模超過3億元，累計實施了98個車聯網項目。BAI資本合伙人趙鵬嵐還觀察到，從訂單量來看，車路協同的增速要比自動駕駛更快。

行業的估值也在水漲船高。兩年時間，希迪智駕估值從19億元漲到80億元，新鼎資本自2020年參與了其B輪融資后，此后每輪都追加投資，累計投入了3個多億。

據業內人士透露，做路側解決方案的，即便沒有特別亮眼的技術，平均估值也在50億元以上。

車路協同項目造價著實不菲。

根據一位業內專家的經驗，每1公里道路，安裝路側感知設備成本在150萬元~200萬元之間，這還未算上數據平臺、車端設備的改造。

無錫錫山區車聯網小鎮上，僅兩條道路，車路協同建設造價就過億元，這還不過是冰山一角。整個小鎮建設范圍涵蓋37km路網、63個網聯路口、13km公共測試道路，總投資約120億元。

與遲遲不能取得商業化進展的Robotaxi相比，動輒億元訂單的“造富”效應，也讓車路協同多了一份關注度。

由于涉及基建改造，車路協同的項目參與方也眾多。

牽頭方是公安部交科所，當地政府、工信局等政府部門，負責統一規劃與審批資金。以無錫項目為例，“總包方”的角色由無錫智慧城市建設發展有限公司承擔，它是無錫市國發資本運營有限公司、無錫市交通產業集團有限公司等5家國有資本參與構建而成。

“乙方”包含了許多市場化的機構與企業：

最大塊的蛋糕歸屬于硬件提供商。華為憑借在當地深厚的政府關系與巨頭技術背書，拔得了頭籌，提供車載終端產品、路側單元、融合感知等設備，并在邊緣端延伸其云能力。

諸如四維圖新這類數據能力提供方也參與分羹，拿到了千萬元級別的單子，負責為總包方建設統一的數據運營平臺。

買方主要來自B端和G端。

在B端，車企被寄予厚望。據四維圖新車路協同研究院副院長郭磐石透露，部分車企已經開始簽署有條件的訂單協議：如果特定區域紅綠燈改造達到一定數量級，它們將集中采購道路信息服務，納入前裝功能的一部分。

郭磐石告訴「甲子光年」，不少Tier 1嗅到了機會，蠢蠢欲動，紛紛進駐先導區，甚至自掏腰包參與測試，希望在將來作為中間商賺取大規模“采購利益分成”。

無錫項目創造了一種基于車路協同的“數據運營”服務模式。據「甲子光年」調研發現，其他典型發項目模式還包括“服務Robotaxi”、“服務招商”。

河北滄州，被視為車路協同產業的“北方重鎮”，截止到目前，其已累計開放智能網聯汽車測試道路636.9公里，城市測試道路總里程僅次于北京。

早在2019年，滄州就聯合云圖科技等感知設備廠商，完成了路端技術改造。與此同時，在車端，滄州拉來了重要合作伙伴——百度Apollo，共同探索開放自動駕駛可載人測試路網，打出Robotaxi的城市招牌。

當前法規還不允許可載人測試車輛向用戶收費。邢珺談到，地方政府若建設自動駕駛測試道路，能吸引一批車企，或是自動駕駛供應商前來做自動駕駛測試，他們為此付費，成為政府的收益來源。

在G端，交通部、公安部最有可能成為采購主力軍，數據被用來改善政府辦事效率，輔助及時發現違章行為、規避可能的事故風險。

在一些自動駕駛或汽車產業薄弱的地區，車路協同往往更具有“基建”的意味，即通過改造路端設備，提升當地交通效率，并盡可能以此招商引資。

星云互聯向「甲子光年」分享了柳州項目“因地制宜”的經驗。

柳州汽車工業發達，是全國唯一同時擁有四大汽車集團整車生產基地的城市，對于這樣一個城市來說，不缺專業的汽車測試場。

星云互聯覺得，應該根據柳州的工業特點和交通狀況，進行資源互補，把重點放在城市道路的改造上。智能化道路更聚焦于“提高駕駛安全和交通效率”，安裝車路協同感知設備，讓車、路、云互聯互通，用以滿足信號燈互動、車輛避撞和路線引導提示等多種V2X場景功能。從而減少交通事故的發生，提高駕駛安全和交通效率。

交通“新基建”，有利于形成一定的“示范效應”。據郭磐石透露，示范區建設單位往往要結合當地的政策要求，設立分支機構或者研發團隊，才能有效參與政府的項目分包。這種方式既為當地政府布局產業鏈招商引資，又幫助不少企業創收、擴大規模。

各地項目如火如荼，如同一桌飯客人大部分已到齊、菜也剛上一半。但車路協同的商業閉環與可持續性，也有一些挑戰。

有人對結果頗有信心。華控基金李鎮濤透露，在蹲守了3年多后，終于在去年年底真正決定下注。“這個時候再不切入，等‘十四五’末尾進入大規模商業化階段，獲得的回報和想象空間就未必那么大，也或許根本再沒有你切入的機會。”趙鵬嵐則認為，車路協同賽道或將比自動駕駛更早出現上市公司。

但也有不少人還在冷眼旁觀，想要再等一等。在全國近千公里的測試路段上，你幾乎找不到一輛連有車路協同設備的私家車。車路協同付費方還停留在B端和G端，未曾滲透到終端用戶層面。

但很顯然，B端和G端不會是大頭的買單方——每公里上百萬元的建設費，只有攤派到每輛車上，才算得過來經濟賬。

“雞生蛋還是蛋生雞”的問題又來了：過去幾年，政府在路端率先邁出改造的第一步后，如果終端不愿意大規模買單，不能配合跟上建設步伐，那么政府算不來經濟賬，勢必推不動進一步建設。可反過來，如果沒有大規模車路協同基建設施，消費者不會產生足夠剛性的需求，就不會有動力買單。

在問題沒有得到解答之前，動輒上億的車路協同項目，將很快遇到規模化瓶頸。

一直以來，中國車路協同的發展都由政府主導、政策推動。所以許多從業者認為，未來車路協同要繼續發展，也必須由政策持續推動。

新鼎資本合伙人張馳覺得，地方政府愿意投入幾個億做車路協同的基礎建設，主要還是由于國家政策整體的導向性明顯，但要他們繼續投入幾十億、上百億則相當困難。

也有業內專家認為，目前車路協同的項目大多走“信息化”的撥款，款項每年的預算僅有幾千萬元到億元級，資金有限；但如果國家能夠推出政策，明確數字道路作為"新基建"的必要部分，那么數字道路的建設預算則會充裕很多，其建設必要性也能得到更多業主單位的認可。

但已經進入車路協同賽道的公司，不能一味期待政策的東風。希迪智駕首席科學家張長隆博士認為，“車路協同的功能之一是幫助自動駕駛盡快落地”，“商業化”是服務商都需要前置考量的。所以，服務商在意識到G端和B端的嘗試存在天花板之后，也都期待著能向消費者端尋找突破。

讓私家車開上路，享受路端設備所采集的信息帶來的便利。這不僅意味著路端設備要鋪設得足夠多、廣，以及車端設備要前裝搭建，也意味著所有這些數據和信息需要打通。

于是，橫在服務商面前先需要解決的棘手問題就是“標準”。

李鎮濤介紹，比如交通信號燈，就有很多種品牌，不同的品牌有不同的協議標準，有的甚至是黑匣子不公開標準，或者沒有標準。同樣地，一條路上不同的傳感器在相近的時間里可能會監測出不同結果，如何對這些差別做驗證和取舍，也得有具體的標準。

又比如，不同的政府、合作方基于自身原有的技術標準，也會有不同的要求。阿里對協議傳輸的時間有特別的要求，合作方必須單獨為其進行改造。但要將其與其他服務商的平臺融合，又是另一回事。

即使是統一了路側的設備，距離私家車開上路，還需要面臨車企的嚴格考研。所有服務都要經過車企的POC測試，確保設備達到車規級別。但業內人士告訴「甲子光年」，“對于數據的精確度，不同車廠也有不同要求。比如以物體識別的精確度為例，有的公司要求達到米級就可以，但有的企業認為要達到0.5米才有意義。

車路協同的標準亟需建立。星云互聯CEO潘軍告訴「甲子光年」，“制定標準”也是新一輪“雙智城市”項目專家組正在做和想要做的。標準是項目實施的參考準則，在“雙智城市”建設的進程中，不僅需要政府在政策、標準、制度層面牽頭，也需要科技企業在技術方面提供支持，多方參與，共同創造“雙智”成果。

那么跨過了標準這道關，車路協同能夠如何走向消費者呢？不同的人有不同的判斷。

張馳認為，車路協同過往的發展依靠政策推動，不確定性較強，自動駕駛的發展可能會早于車路協同。進而，企業想要路端跟著車端同時投入，輿論的作用不可忽視。他想象行業的發展路徑是，先有L3級別的車輛在路上行駛，這個過程中如果出現了交通事故，會倒逼路端設備進一步配套自動駕駛來完善及完成建設。

“車企和路側設備是相互割裂的，無法直接推動路側快速建設。要真正讓私家車也享受路端服務，把事情推廣下去，大概率會是因為發生交通事故。雖然自動駕駛的技術在逐步升級，也難免會有發生事故的可能。想要形成商業化閉環，核心不在車企，而是讓消費者愿意買單，承擔一定的路測設備的建設投入。”

李鎮濤判斷的發展路徑則不太一樣。他認為“先有一個成功的區域，而后利用影響效應來推廣”。政府可以投入一個區域試點，嘗試讓商業模式在該范圍里跑通，再逐步推廣到其他區域。以目前全國自動駕駛試點區域北京亦莊為例，服務商可以在亦莊地區打通現有的路側設備，將道路預測規劃等服務搭建在汽車控制系統中。該區域生活的用戶愿意付費后，服務商再逐步推進更多的功能和范圍。

更進一步，類比新能源車的發展，希迪智駕智能網聯事業部總經理周智民覺得，車路協同領域確實也需求前期的大量積淀，但等到形成了規模化之后，“也許變革會比想象中來得快”。

或許從業者也都知道，不管是車端先投入還是路端先投入，不管現在的訴求是政府買單還是消費者買單，理想中的車路協同的項目里，消費者、車企和政府都應該是共同承擔風險，也共同分享收益的。總要有人先承擔風險，多邁出幾步。

這背后某種更深層的背景是，“車路協同”由于路端建設的成本巨大，如同智慧城市、物聯網一樣無法在其他國家推行，只有在中國這樣政府愿意巨大投入的地方才有可能實踐。于是，“車路協同”“雙智城市”從一開始就帶有某種象征意味。而縱觀過往智慧城市和物聯網的建設，大多數的項目很難說效果符合預期。

于是，當“車路協同”不得不走向市場化，所面對的問題和挑戰都是全新的，才有了如今這番局面。

或許換個角度想想，如果車路協同的目標本就不是為了“替代”單車智能，而是為自動駕駛創造更多可能，一切是否會變得更簡單一些？

本文來自微信公眾號 “甲子光年”（ID：jazzyear），作者： Amelie 范文婧，36氪經授權發布。