7月7日，上汽大眾宣布純電車型ID.3限時降價3.7萬元，起售價從16.29萬元降到12.59萬元，限量7000臺。

上汽大眾ID.系列是合資品牌電動車市場的銷量冠軍，ID.系列上半年累計銷量為2.8萬。

不過，要實(shí)現(xiàn)今年10萬輛的銷售目標(biāo)，就要在下半年銷售7.2萬輛ID.車型，相較于上半年的2.8萬輛得有不小的提升。

為了下半年銷量先人一步，這正是上汽大眾ID.3在7月推出限時促銷的重要原因。

需要指出的是，降價前一天的7月6日，16家中國頭部汽車公司聯(lián)合簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平競爭市場秩序承諾書》，在中國汽車工業(yè)協(xié)會見證下，承諾“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。不過后因反壟斷法，中汽協(xié)撤銷了相關(guān)價格條款。

除了降價，上汽大眾也在降本，從生產(chǎn)制造、產(chǎn)業(yè)鏈培育到產(chǎn)品定義，做出一系列努力——畢竟降本才是降價的真正底氣。

麥肯錫全球董事合伙人彭波對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，電動車產(chǎn)業(yè)智能化產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展的初期，整體產(chǎn)業(yè)配套能力還沒有上來，如果企業(yè)自身具備一定的垂直整合能力，在市場會有優(yōu)勢。

憑借著首款車型桑塔納的成功，上汽大眾一舉奠定了在中國轎車產(chǎn)業(yè)的龍頭地位并執(zhí)業(yè)界牛耳30余年。到了新能源汽車時代，盡管上汽大眾已是合資品牌電動車市場的銷量冠軍，但與電動車頭部企業(yè)之間還有較大差距。

如何在新能源賽道找到屬于上汽大眾的位置，成為2023年初剛剛履新的上汽大眾總經(jīng)理賈健旭亟待解決的問題。

據(jù)財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）從多個獨(dú)立信源獲悉，年初上任之際，賈健旭曾在一次內(nèi)部中高層會議中表示，上汽大眾的發(fā)展戰(zhàn)略可以歸結(jié)為九個字：緩電動、保燃油、做奧迪。

在新能源汽車快速發(fā)展的今天，上汽大眾為什么要“緩電動？”有上汽大眾人士這樣給財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）分析各中原因：“雖然大家都覺得電動車是未來，但現(xiàn)在電動車依舊賠錢，整個公司還是在靠燃油車盈利和輸血。”

電動車盈利難，甚至越賣越虧；燃油車增長乏力，利潤大不如前。上汽大眾所處的困境，其實(shí)也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫照，即無法兼得市場占有率和利潤的魚和熊掌。

彭波對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，中國電動車市現(xiàn)在是發(fā)展中的市場，在發(fā)展中的市場是很難盈利的，經(jīng)過這輪淘汰賽以后形成超穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的時候，企業(yè)就可以盈利了。

但在4月的上海車展之后，情況似乎發(fā)生了變化，上汽大眾重新將戰(zhàn)略重心放在ID.家族電動車上，并定下了10萬輛的年度銷量目標(biāo)。

同時上汽大眾開始放開ID.家族的終端優(yōu)惠。有北京地區(qū)的經(jīng)銷商對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，4月ID.家族的終端優(yōu)惠平均在3萬元以上。部分經(jīng)銷商則可以給出高達(dá)5萬元的限時優(yōu)惠。

2023年上半年，上汽大眾ID.3、ID.4 X和ID.6 X的累計銷量是2.8萬，平均月銷量不足5000輛。如果要實(shí)現(xiàn)今年10萬輛的銷售目標(biāo)，就要在余下的6個月銷售7.2萬輛ID.車型，月均銷量超1萬輛。

為了下半年銷量先人一步，上汽大眾ID.3推出了限時促銷，即日起至7月31日，12.59萬元起即可入手，限量7000臺。

不過擴(kuò)大終端優(yōu)惠不一定能帶來市占率提升。有經(jīng)銷商對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，現(xiàn)在的新能源市場并不是只有上汽大眾在降價，連特斯拉和比亞迪都在降價，這就讓其他企業(yè)很難了。

上汽大眾ID.純電系列推出2年多以來，累計銷量已超13萬輛，位列合資純電銷冠，但與電動車頭部企業(yè)之間還有較大差距。

2022年，比亞迪憑借91.1萬輛的銷量，摘得中國電動汽車市場桂冠。同樣扎根上海的特斯拉，2022年實(shí)現(xiàn)銷量43.9萬輛，位列第二。這兩家企業(yè)分別是上汽大眾ID.家族銷量的7.6倍和3.7倍。

咨詢公司艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，合資車企在智能座艙、智能駕駛上的表現(xiàn)不如自主品牌，而這些智能網(wǎng)聯(lián)設(shè)置正受到新一代消費(fèi)者的高度重視。

對此，上汽大眾表示，正在逐步推進(jìn)整體轉(zhuǎn)型升級，對旗下電動車和燃油車的生產(chǎn)布局做了重新規(guī)劃。安亭基地率先完成全面轉(zhuǎn)型，會更聚焦電動車生產(chǎn)，并進(jìn)一步拓展研發(fā)中心功能。

此外長沙新能源汽車項目進(jìn)入試生產(chǎn)階段，計劃在2024年投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能10萬臺，成為繼安亭之外上汽大眾又一新能源生產(chǎn)基地。

相較于單純比拼價格，更重要的是控制成本。

多位經(jīng)銷商和上汽大眾員工對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，問題的關(guān)鍵并不在于終端優(yōu)惠幅度，而是成本優(yōu)勢。如果ID.家族的產(chǎn)業(yè)鏈沒有成本優(yōu)勢，那么傳導(dǎo)到產(chǎn)品價格上自然也就沒有優(yōu)勢了。

因為上汽大眾能夠在燃油車時代長期成為中國車市領(lǐng)頭羊，并不僅僅是依靠大眾先進(jìn)產(chǎn)品的導(dǎo)入，也離不開被其培育起來的長三角產(chǎn)業(yè)鏈，有效降低生產(chǎn)成本。

但是在新能源汽車時代，成本高、盈利難是共同的問題。

以動力電池為例，目前上汽大眾ID.家族都搭載了寧德時代的三元鋰電池。雖然這讓性能更出色，但無法降低成本。

2023年初，曾有上汽大眾人士和經(jīng)銷商對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，ID.3的銷量長期被同級別的比亞迪海豚壓制，最大的問題就是動力電池成本居高不下，“如果可以換裝磷酸鐵鋰電池，我不信ID.3會賣成這個樣子。”一位經(jīng)銷商人士表示。

磷酸鐵鋰電池的長時間缺位，這不僅是上汽大眾需要獨(dú)自解決問題，更是大眾汽車集團(tuán)（中國）需要解決的問題。

2020年5月，大眾中國豪擲60億元人民幣，成為中國動力電池企業(yè)國軒高科的第一大股東。但預(yù)計到2024年上半年，國軒高科的磷酸鐵鋰電池才能裝在到國產(chǎn)ID.家族電動車上。

對此，有了解這一合作的消息人士對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，國軒高科的磷酸鐵鋰電池初期無法滿足大眾對電池穩(wěn)定性等要求，所以一直沒有裝車。

2022年11月，國軒高科在投資者互動平臺上表示，公司已經(jīng)取得大眾標(biāo)準(zhǔn)電芯正式量產(chǎn)定點(diǎn)，形態(tài)為方形磷酸鐵鋰和三元，預(yù)計2024年上半年實(shí)現(xiàn)裝車。這標(biāo)志著大眾中國在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上完成了垂直整合的關(guān)鍵一步。

除了動力電池，大眾中國與地平線、中科創(chuàng)達(dá)在芯片和軟件算法等領(lǐng)域的合作，也將進(jìn)一步完善大眾在華產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，這對于上汽大眾來說無疑是重大利好。

對于垂直整合供應(yīng)鏈的重要性，理想汽車CEO李想曾表示，到2030年，供給問題的核心就是供應(yīng)鏈，“在市場爆發(fā)階段，供給能力決定市場占有率。”

上汽大眾作為中國最早的合資車企之一，一家企業(yè)在當(dāng)時能夠成為上汽大眾的供應(yīng)商，其意義絕不亞于今天打入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈。

“只要桑塔納認(rèn)可了，他們（其他車企）就馬上認(rèn)可，因為桑塔納的標(biāo)準(zhǔn)比他們更嚴(yán)格。”一位合資車企人士說。

就連特斯拉也受益于桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體，其工廠落戶上海，就是看中了長三角地區(qū)發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)鏈。奧緯咨詢董事合伙人張君毅對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，特斯拉和一些中國頂級供應(yīng)商建立了合作，比如生產(chǎn)內(nèi)飾和座椅系統(tǒng)的延鋒，就讓國產(chǎn)特斯拉的品質(zhì)和成本得到了進(jìn)一步優(yōu)化。

延鋒內(nèi)飾是最早的一批桑塔納供應(yīng)商，賈建旭曾在這里擔(dān)任總經(jīng)理一職，在供應(yīng)鏈垂直整合方面具有經(jīng)驗。

如何將產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，還需要上汽大眾拿出對產(chǎn)品的設(shè)計與定義能力。

上汽大眾有較強(qiáng)的自主研發(fā)能力。“最典型的案例就是朗逸。”張君毅對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示，作為一款由中方團(tuán)隊主導(dǎo)的入門級家轎產(chǎn)品，售價10萬至15萬元價格區(qū)間的朗逸在中國市場大獲成功，2018年到2022年，朗逸銷量一直位居轎車銷量榜前三。

今年5月，上汽大眾發(fā)布了全新產(chǎn)品朗逸新銳，進(jìn)一步豐富朗逸家族的產(chǎn)品矩陣，鞏固家轎市場的領(lǐng)先地位。

一位上汽大眾的工程師告訴財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche），雖然朗逸的誕生是由中方團(tuán)隊主導(dǎo)，但也是在大眾整車平臺上打造而來的，通過中方研發(fā)團(tuán)隊在設(shè)計等方面的工作，讓大眾整車平臺的產(chǎn)品更符合中國消費(fèi)者的需求。

令人意想不到的是，這款由中方團(tuán)隊主導(dǎo)的家轎產(chǎn)品大獲成功后，大眾汽車集團(tuán)取消了上汽大眾內(nèi)中方團(tuán)隊的產(chǎn)品定義權(quán)限。  

一位上汽大眾員工對財經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）確認(rèn)了這一點(diǎn)：“嚴(yán)格意義上來說，朗逸成功以后，大眾汽車收回了產(chǎn)品造型和內(nèi)飾的定義權(quán)。具體為什么，我們很費(fèi)解。”

那么在新能源時代，大眾汽車集團(tuán)是否可能為上汽大眾松綁，重新讓上汽大眾在MEB平臺復(fù)制朗逸的成功？

上述上汽大眾員工表示，現(xiàn)在還是電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時刻，所以大眾汽車集團(tuán)在牢牢把握主導(dǎo)權(quán)。

他舉了一個例子，因為沒有源代碼，在為車機(jī)系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用的時候遇到了很多困難，最后迫不得已，他們甚至采用了“嫁接”的方式上線一些車機(jī)應(yīng)用程序，“車機(jī)軟件開發(fā)的權(quán)限一直在外方手中，合資公司里的中方團(tuán)隊甚至都拿不到車機(jī)系統(tǒng)的源代碼。”

“跨國汽車廠商必須做好準(zhǔn)備，從根本上改變其工作模式，因為中國式競爭最終也會來到他們本國的市場。”艾睿鉑亞洲區(qū)業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人謝芾（Shiv Shivaraman）表示，受中國消費(fèi)者喜愛的車型也越來越可能會受到全球消費(fèi)者的青睞，充分掌握新的技術(shù)功能并真正保持以客戶為中心對于汽車廠商來說至關(guān)重要

如果上汽大眾能夠在MEB平臺上獲得打造電動車型的權(quán)限，憑借上汽大眾研發(fā)團(tuán)隊對中國消費(fèi)者的理解，一款純電的“朗逸”很有可能會出現(xiàn)在中國電動汽車市場上。

本文來自微信公眾號“財經(jīng)汽車”（ID:caijingqiche），作者：郭懷毅 王靜儀，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。