大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆公開表示對奧迪的市場表現(xiàn)不滿的余波未散，有關(guān)后者的另一則消息，輿論發(fā)酵速度比想象更快。

據(jù)德國《汽車周刊》報道：奧迪考慮獲得中國本土電動汽車廠商的技術(shù)授權(quán)，以縮短開發(fā)時間。報道還稱，目前談判正在進(jìn)行當(dāng)中。近期，多處信源稱，基于上汽星云平臺的智己品牌最有可能與奧迪合作。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

隨著汽車市場向新能源汽車快速轉(zhuǎn)型，中國的本土企業(yè)在新能源的一些領(lǐng)域取得了對部分跨國品牌的技術(shù)領(lǐng)先，此消彼長之下，遲遲沒有平臺或銷量突破的品牌，不得不向中國車企“取經(jīng)”。

這仿佛就是“用市場換技術(shù)”的翻版重現(xiàn)，而技術(shù)輸出方，由跨國品牌變成了現(xiàn)在的中國品牌。

不論是電動汽車銷量，還是與電動平臺相關(guān)的智能軟件能力，奧迪乃至整個大眾集團(tuán)的推進(jìn)都稱不上順利。

以數(shù)量算，奧迪已經(jīng)擁有4個電動平臺（MLB evo平臺、MEB平臺、J1平臺、PPE平臺）。目前，大眾旗下的MEB和J1平臺已有產(chǎn)品產(chǎn)出，但如果奧迪采用MEB平臺，可能會影響品牌形象，無法與大眾產(chǎn)品形成差異化。PPE平臺正在建設(shè)，將于2024年在一汽奧迪長春工廠投產(chǎn)。雖然它具有800V高壓快充等設(shè)計亮點，但“進(jìn)度條”仍趕不上目前國內(nèi)新能源車企的產(chǎn)品推出和迭代速度。

圖片來源：大眾集團(tuán)

奧迪未來的新能源平臺主要是PPE平臺，但該平臺規(guī)劃車型主打高端純電，起步為A6、Q6等中大型級別，價格勢必高企。奧迪布局中端的車型Q4 etron、Q5 etron均基于定位略低的MEB平臺打造，至今未能獲得市場認(rèn)可。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月-5月，奧迪在中國的兩個合作伙伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出8952輛純電車型，占總銷量的4%左右。具體來看，一汽奧迪賣出21.83萬輛，純電車型7451輛，占比約3.5%；上汽奧迪賣出6312輛，純電車型1501輛，占比約23.8%。

中國是奧迪在全球最大的單一市場，2022年奧迪全球總銷量為161.4萬輛，中國市場占比40%，達(dá)64.3萬輛。但在2023年一季度，奧迪集團(tuán)在華銷量為13.6萬輛，同比下降16%，落后于寶馬的19.5萬輛及奔馳的19.1萬輛。其中，純電車型只賣出不足8000輛。

圖片來源：CARIAD

除了平臺之外，受大眾旗下軟件開發(fā)子公司CARIAD在開發(fā)進(jìn)度上的影響，奧迪和保時捷的全新純電車型無法確定上市時間。而作為大眾集團(tuán)旗下的另一個豪華品牌，賓利原本計劃2030年轉(zhuǎn)型為電動品牌，如今也不再給出明確的時間表。為此，CARIAD與國內(nèi)企業(yè)地平線達(dá)成合作，共同開發(fā)軟件系統(tǒng)。

這也是奧迪乃至整個大眾集團(tuán)在電動化轉(zhuǎn)型上的一大拖累。除了要有專屬的電動平臺，還要有適配的軟件系統(tǒng)。為解決這個難題，面對競爭激烈的中國汽車市場，奧迪率先“補(bǔ)課”，而其他車企是否跟進(jìn)，留有一定的想象空間。

消息稱，智己品牌的電動汽車平臺，涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等，是奧迪較為看重的方面。

綜合來看，奧迪想要的或是一個能生產(chǎn)中小型車、有一定影響力、智能座艙和智能駕駛經(jīng)驗豐富的平臺。以此快速打開市場，完成品牌內(nèi)中端及入門產(chǎn)品布局，后續(xù)再與PPE平臺的高端產(chǎn)品形成合力。

圖片來源：上汽集團(tuán)

公開資料顯示，智己品牌的星云平臺擁有44~150kWh能量矩陣、150~600kW功率范圍，覆蓋全球市場緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產(chǎn)品，兼容高壓鑄造、固態(tài)電池、線控底盤、全棧電氣架構(gòu)、無人駕駛等軟硬件科技。

此外，上汽與奧迪有50:50的上汽奧迪合資公司，智己品牌星云平臺成為首選有先發(fā)優(yōu)勢。

得益于新能源技術(shù)層面的“底氣”，如今的中國車企正在擺脫“市場換技術(shù)”的標(biāo)簽，實現(xiàn)技術(shù)反向輸出。

圖片來源：一汽豐田

近兩年的時間，中國品牌的技術(shù)輸出已有不少成功案例：廣汽集團(tuán)向廣汽豐田輸出iA5；比亞迪向一汽豐田輸出三電技術(shù)打造bZ3；吉利與雷諾集團(tuán)簽署合資協(xié)議，共同打造動力總成技術(shù)公司；吉利與沃爾沃共同開發(fā)的模塊化架構(gòu)（CMA），也已經(jīng)在沃爾沃、寶騰、吉利和領(lǐng)克等多個品牌中被廣泛應(yīng)用。

目前，擁有電動平臺的中國車企已不在少數(shù)，除了比亞迪e 3.0平臺和吉利SEA浩瀚平臺外，長安汽車的 EPA、廣汽AEP3.0、上汽星云、蔚來 NT2.0和小鵬扶搖等平臺也都有著各自的優(yōu)勢。

動力電池方面，今年2月，福特汽車宣布，將利用寧德時代技術(shù)，在底特律建造一座價值35億美元的電池工廠，為其在密歇根州生產(chǎn)的電動汽車生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。寧德時代將提供電池技術(shù)，但不會進(jìn)行任何資本投資。

雖然目前奧迪希望得到中國車企純電動平臺的消息尚未有定論，但中國車企未來反向技術(shù)輸出或?qū)⒊蔀樾?ldquo;潮流”。

本文來自微信公眾號“車市睿見”（ID:cheshiruijian），作者：楊朔，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。