2022年，日野汽車和五十鈴汽車將首次推出小型純電動（EV）卡車。設(shè)想快遞等用途，續(xù)航距離為100公里。電池成本和充電基礎(chǔ)設(shè)施等普及面臨的課題超過乘用車。降低價格的中國造商用純電動汽車也已出現(xiàn)，競爭將日趨激烈。   

      日野將于2022年夏推出純電動卡車“DUTRO Z EV”。五十鈴也在推進卡車“埃爾夫（elf）”的純電動汽車驗證試驗，計劃2022年投放市場。關(guān)于純電動卡車，在日本國內(nèi)，2017年三菱扶桑卡客車推出了“eCanter”，隨著日野和五十鈴涉足，大型廠商聯(lián)袂亮相。各公司的純電動卡車均為小型（載重量約為2～4噸）。

      日野和五十鈴都參加了以豐田為核心、聯(lián)合開發(fā)包括純電動汽車在內(nèi)的電動化技術(shù)等的商用車聯(lián)盟。7月21日，涉足輕型汽車的鈴木和大發(fā)工業(yè)也加入其中，包括卡車在內(nèi)的商用車的電動化也將因此加速。

      歐美在出臺新規(guī)方面領(lǐng)先

      日野之前自主開發(fā)的純電動卡車的續(xù)航距離僅為約100公里。該公司社長小木曾聰表示“對于快遞業(yè)者來說，易用性很好”，強調(diào)了用于物流最后一英里的用途。

      日野和五十鈴此前對卡車的電動化持慎重態(tài)度。在商用車之中，卡車的電動化障礙最高。

      一家商用車企業(yè)的高管表示“電池成本高，難以降低價格”。在純電動汽車成本中，電池成本在乘用車上為3～5成。另一方面，卡車為了運輸較重的貨物，要確保用于商用的續(xù)航距離，則需要更多的電池。此前小型卡車因載重量等不同，達到400萬日元以上。全日本卡車協(xié)會表示“（日本企業(yè)的純電動汽車）車輛價格達到傳統(tǒng)汽車的約2倍。沒有補貼制度的話很難普及”。

      充電也是瓶頸。如果基礎(chǔ)設(shè)施不完善，充電花費較長時間的話，車輛的使用率將下降，這將影響企業(yè)運營。以三菱扶桑的eCanter為例，快速充電需要最長1.5小時，普通充電需要11小時。

      不過，與乘用車一樣，要求卡車推進脫碳化的呼聲正在加強。包括私家車在內(nèi)的運輸領(lǐng)域的二氧化碳排放量中，貨運汽車所占的比例約為37％。從制造到淘汰的整個生命周期來看，需要詳細分析純電動汽車和混合動力車（HV）等哪種技術(shù)對二氧化碳減排最有效果。即便如此，電動化的浪潮也在涌來。

日野的小型電動卡車

      歐盟（EU）7月提出方針稱，到2035年以后事實上禁止乘用車和小型商用車的內(nèi)燃機車的新車銷售。針對大型卡車，歐盟提出了將二氧化碳排放量到2030年比2019年減少3成的新規(guī)。美國加利福尼亞州引進了在2045年之前將在該州銷售的全部卡車改為純電動汽車和燃料電池車（FCV）的新規(guī)。

      歐洲長期以新規(guī)為推動力，迅速推進純電動汽車化。德國戴姆勒2018年使大型純電動汽車“eActros”實用化。瑞典的沃爾沃到2030年將使歐洲銷售的一半變?yōu)榧冸妱悠嚕聡蟊娖煜碌乃箍澳醽喥嚕⊿cania AB）到2030年將使全部銷量的一半改為純電動汽車。

      有觀點認為，考慮到電池等的課題，需要長途行駛的大型卡車的電動化面臨的困難超過小型車。美國咨詢企業(yè)普華永道思略特(PwC Strategy&)的預(yù)測顯示，大型卡車的內(nèi)燃機車的驅(qū)動裝置的成本到2030年為8萬8千歐元，但純電動汽車將達到15萬4千歐元。

      新興廠商爭奪客戶

      另一方面，日本6月剛剛提出目標，力爭總重量在8噸以下的卡車銷售到2040年全部改為電動汽車。除了包括混合動力車之外，大型卡車的目標將在2030年之前確定。日本岡三證券的高級分析師成瀨伸彌表示“由于卡車的限制措施比乘用車更緩慢等原因，日本廠商的行動遲緩”。

      一方面，用戶企業(yè)的脫碳化行動迅速。抓住需求的是中國企業(yè)和新興廠商。

      日本物流企業(yè)SG控股將采用7200臺中國廣西汽車集團的輕型純電動汽車，預(yù)定于2022年9月交付。價格力爭低于傳統(tǒng)汽車的130萬～150萬日元（約合人民幣7.7萬~8.8萬元）。雖然輕型商用車和小型卡車存在差異，但在中國造純電動汽車已開始以傳統(tǒng)汽車同等的價格供貨這一背景下，達到傳統(tǒng)汽車2倍的價格成為日本企業(yè)的劣勢。

      涉足商用純電動汽車的日本HW ELECTRO（位于東京江東區(qū)）以200萬～300萬日元（約合人民幣11.8萬~17.7萬元）于7月下旬推出了改造中國造卡車而成的小型純電動車。該公司社長蕭偉城表示，日本商用車的電動化進展緩慢，但需求巨大。  

      卡車因用途不同，從大型到小型，市場存在差異。由于續(xù)航距離等的課題，目前將先同時采用混合動力車的方式，一旦氫的基礎(chǔ)設(shè)施走向完善，燃料電池車將成為大型卡車的首選。  

      另一方面，小型卡車主要用于快遞等城市內(nèi)用途，續(xù)航距離短也無所謂，原本容易推進電動化。

      如果將快遞用等特定領(lǐng)域的電動化作為王牌，中國企業(yè)和新興廠商具有涉足的余地。伊藤忠綜研的高級主任研究員深尾三四郎指出“因敏感抓住客戶需求而涉足的新興企業(yè)有可能增加”。圍繞困難重重的商用車電動化，競爭將日趨激烈。

      日本經(jīng)濟新聞（中文版：日經(jīng)中文網(wǎng)）田邊靜

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