這兩年，中國車市開始頻繁出現(xiàn)“智能電動汽車時代，最后只能剩下5家大型汽車集團”的言論，讓整個行業(yè)籠罩著一股陰霾之氣。

前不久的“2023中國汽車重慶論壇”上，不少業(yè)內(nèi)大佬紛紛就這個問題表達觀點，多數(shù)人認為最終只剩5家，也有部分人認為是5-10家。

中國汽車企業(yè)一直處在動態(tài)平衡中，這幾年雖然消失了不少車企，如眾泰、寶沃、觀致等，但也同樣闖出了很多新企業(yè)，如蔚來、理想、小鵬，如果再算上傳統(tǒng)車企孵化出的新品牌，更是不勝枚舉。

但車市從未像今天一樣出現(xiàn)“最終只有5家活下來”的極端言論。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年，中國市場能正常經(jīng)營的新能源車企有40多家，而新能源汽車品牌有200多家。如果按照5家存活的說法，90%的企業(yè)都要死掉。

但這個說法真的成立嗎？

我們和智能汽車領(lǐng)域從事技術(shù)，市場，投資的人都聊了聊，結(jié)果并不像外界傳的那樣。  

關(guān)于智能電動汽車終局的談?wù)撟钤缬尚聞萘ζ髽I(yè)新科技公司提出，現(xiàn)在不少傳統(tǒng)車企大佬也加入了討論，“終局5家”成了高頻詞匯，這種說法大致有幾個參照：

首先是全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來了百年未有之大變局。

理想CEO李想稱如今的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)包含了兩個大的產(chǎn)業(yè)變革，一個是能源革命，一個是信息革命。

吉利控股集團董事長李書福也多次強調(diào)，當前全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正面臨重塑挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈是以機電一體化為核心的，而新型汽車產(chǎn)業(yè)鏈則是集信息、通訊技術(shù)和機電一體化的產(chǎn)業(yè)鏈。

李書福認為，對中國汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)而言，既要保持在傳統(tǒng)核心領(lǐng)域的優(yōu)勢，例如品控、成本控制等；又要開創(chuàng)全新的革命性優(yōu)勢，在人機交互、無人駕駛、中央計算、換電充電基礎(chǔ)設(shè)施、能源管理、智能出行、工業(yè)互聯(lián)等方面積極布局。

國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強說，僅智能網(wǎng)聯(lián)這一項，就涉及了涉及車輛、交通、信息、電子、軟件、法學等各個領(lǐng)域。

按照不少大佬的邏輯，這樣的產(chǎn)業(yè)復(fù)雜度也對車企的能力上限提出了更高的要求。包括硬件的企業(yè)規(guī)模，資金儲備，技術(shù)實力，人才，軟性的企業(yè)文化，組織架構(gòu)等。他們認為，市場變局如此洶涌的大浪潮，很多小企業(yè)未必能抵御的了如此強力沖擊。

其二，參考歐美等汽車產(chǎn)業(yè)成熟國家，大的汽車集團非常少，產(chǎn)業(yè)集中度都非常高。

目前，歐美等國家也基本都是幾個大的汽車集團。比如美國傳統(tǒng)車企僅有通用、福特、克萊斯勒三大汽車集團，加上特斯拉也僅有4個大的汽車集團。

號稱占據(jù)德國GPD十分之一的汽車工業(yè)，國內(nèi)僅有BMW，戴姆勒，大眾三大汽車集團，如果算上被PSA收購的歐寶也才4個。

于是，國內(nèi)不少人認為，成熟的汽車工業(yè)國家并不需要太多的汽車品牌。尤其趕上智能化，電動化，網(wǎng)聯(lián)化等新技術(shù)對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，會加速整個行業(yè)洗牌。

其三，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及科技公司等新勢力進場之后，將智能汽車類比智能手機行業(yè)，認為智能電動汽車將由軟件定義汽車，不同車企會出現(xiàn)較強的馬太效應(yīng)，進而出現(xiàn)寡頭性。

這也是不少大佬推斷智能電動汽車終局只剩5家的邏輯線。他們認為，一旦硬件成為標準件，汽車就是一個智能終端，通過軟件優(yōu)化體驗不斷與對手拉開差距，會呈現(xiàn)強者愈強的結(jié)局，類似現(xiàn)在的智能手機市場。

百度智能駕駛事業(yè)群組智能汽車地圖業(yè)務(wù)總經(jīng)理佘黨恩稱，軟件定義汽車的內(nèi)涵其實可以解讀為“體驗定義汽車”。智能汽車時代到來之后，用戶決策去買一輛汽車往往是看這個汽車的體驗，而軟件則直接決定這個汽車的體驗。

以座艙為例，當“語音識別+ChatGPT”類似的長時對話，以及多屏交互，手勢交互，DMS交互等對用戶體驗產(chǎn)生巨大差異的時候。這些功能都會隨著后期OTA升級不斷讓不同企業(yè)拉開差距。

當軟件在汽車中的比重越來越高，甚至能夠決定一些功能的時候，就能擺脫硬件的束縛讓更多功能通過軟件下放，讓實力強的企業(yè)對實力弱的企業(yè)形成降維打擊。

再比如魔毯懸架功能，當該功能以來軟件而不依賴硬件拉開差距的時候，如果蔚來在這方面具有較強的積累，可以將其下放到自己20萬級別的低端車型上對同價位的比亞迪形成打擊。

不少人認同軟件確實在智能汽車時代發(fā)揮越來越重要的作用，但這是否意味著軟件將會在未來的競爭中起到?jīng)Q定性作用，沒有人給出肯定答案。

“終局5家”的理由并不能讓太多人信服，針對如上觀點，每一點都有人提出了反對意見：

首先，汽車產(chǎn)業(yè)鏈重塑是必然趨勢，但經(jīng)過一段時間波動之后，依然會是一個高度分化且分工明確的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。并不是產(chǎn)業(yè)鏈重塑就意味著主機廠要把所有的事情都干完。在這個過程中，主機廠只要合理處理好自己的供應(yīng)鏈體系，與供應(yīng)商的關(guān)系即可。

比如上文提到的語音，手勢交互等，就算主機廠自己不具備這樣的能力，也可以通過供應(yīng)商來實現(xiàn)這些功能。

事實上，現(xiàn)階段，很多主機廠就是這么干的。全棧自研的車企很少，大部分都是供應(yīng)商的方案。很多車企的語音交互都用的是科大訊飛的方案。

有人還提到了自動駕駛供應(yīng)商的案例，最開始開發(fā)智能駕駛的時候，上汽董事長陳虹就提出了“靈魂論”一說，稱不會把所有的東西都交給華為這樣的供應(yīng)商來做，彼時主機廠牽起了一股自研熱潮，但嘗試一段之后發(fā)現(xiàn)并不是那么回事，連財大氣粗的比亞迪在布局智能駕駛時也在積極擁抱供應(yīng)商。

甚至有業(yè)內(nèi)人士透露，很多號稱全棧自研的新勢力品牌，其實不少活也是供應(yīng)商干的，只是不讓對外說而已。

其二，以歐美市場類比中國市場并不科學，二者國土面積，地理地貌，人口數(shù)量，文化等都有巨大的差異，歐美汽車品牌集中度高，并代表中國集中度高。

在現(xiàn)實情況中，中國汽車市場這種巨大的“割裂感”無處不在：在市場公認的智能電動汽車大趨勢下，華南地區(qū)的純電動車滲透率超過20%，但東北地區(qū)還不到5%；自主品牌已經(jīng)在點到點的智能駕駛卷上了天，外資品牌們連基本的電動化產(chǎn)品都還沒有開始發(fā)力。

事實上，以歐美市場來論斷中國，此前已有誤判的案例在前。

2015年左右，就有人按照歐美市場的人口規(guī)模地域結(jié)構(gòu)等推算中國汽車市場容量，認為中國市場年產(chǎn)銷量的上限在4000萬量級。

彼時支持該觀點的不在少數(shù)，一直到今天，依然有不少人秉承此觀點。而今天的現(xiàn)實情況是，中國車市的年銷量不增反降。隨著未來汽車作為出行工具的屬性越來越濃，消費者的購買欲望更低，也進一步降低汽車銷量。

其三，以智能手機行業(yè)類比智能汽車并不合理。

手機的產(chǎn)業(yè)窗口期非常短，一但掉隊很難在追趕上來，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈的周期非常長，各領(lǐng)風騷3-5年再正常不過。

更重要的是，汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比手機復(fù)雜得多，硬件在手機中很難形成差異化，但是在汽車中不一樣，小到輪轂，大到座椅都能形成差異化，這些都可能影響消費者的喜好。

在關(guān)于終局的討論中，還有一個非常激進的說法，“500萬年銷量”是車企的生存門檻。

前不久，2023中國汽車重慶論壇上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東稱：未來只有少數(shù)汽車巨頭能活下來，每年產(chǎn)量達不到500萬輛，甚至1000萬輛以上，將難以立足。

如果按照這個標準，目前全球市場，能夠達到該標準的也也屈指可數(shù)。僅有豐田，大眾，通用等大型汽車集團能夠達到。

以最新的2022年數(shù)據(jù)來看，全球市場銷量達到500萬規(guī)模的汽車集團僅有6家，分別是，分別為豐田汽車（超1000萬輛）、大眾集團、現(xiàn)代起亞、雷諾日產(chǎn)、Stellantis以及通用汽車。對應(yīng)同期中國僅有5家車企年銷量超過100萬輛。

脫離相對空泛的空中樓閣設(shè)想，回到現(xiàn)實世界。一個車企能夠存活的基本銷量門檻是多少沒有標準答案。

每個車企的市場布局，戰(zhàn)略打法，用戶人群都不一樣，但我們依然能夠在現(xiàn)實世界找到一些量化的數(shù)據(jù)。

以2022年企業(yè)財報數(shù)據(jù)推算，埃安和比亞迪達到盈虧平衡的銷量數(shù)據(jù)分別是40萬和50萬。

至少目前的反饋來看，中國車企“終局5家”之說，反對者多于支持者。

有業(yè)內(nèi)人士表示，之所有會有這樣的觀點流出，有兩點值得注意。

首先，行業(yè)確實到了產(chǎn)業(yè)變革的洗牌期，一些新科技企業(yè)提出了相關(guān)言論之后，傳統(tǒng)車企對新技術(shù)的了解并不是那么深，會出現(xiàn)一些人云亦云的情況。本質(zhì)上，都是對不確定性的焦慮。

此外，回歸到商業(yè)邏輯上去思考，商業(yè)自古都是“王婆賣瓜，自賣自夸”。每個人的發(fā)言本質(zhì)上都是在為自己的企業(yè)服務(wù)。

比如某傳統(tǒng)車企大佬前腳剛噴完無人駕駛，后腳就大規(guī)模招兵買馬，供應(yīng)商和自研雙管齊下，發(fā)力智能駕駛。

有人說他說的無人駕駛和自動駕駛不一樣，但也有人認為這屬于典型的偷換概念，自動駕駛是實現(xiàn)無人駕駛的前提，在學術(shù)上只是等級劃分不同，法律上的責任界定不同，在功能上卻沒有太明顯的界定。

隨后被人回懟，要么不懂行，要么是故意這么說。因為自己的企業(yè)在這方面不行，所以要弱化這方面的市場需求。

再比如前不久某科技公司大佬稱，汽車走向智能化時代，不同于傳統(tǒng)的燃油車時代，車廠的投資規(guī)模非常大，如果投資不夠的話，無法支撐競爭。中小玩家可能沒有重資產(chǎn)投入支撐未來的持續(xù)發(fā)展而跟不上，無法成為巨頭。

“XX的策略是不造車，而是幫助車企造好車、賣好車。相信和XX緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數(shù)的幸存者。”

就差直接公開喊話，不跟XX合作就意味著難有活路。

如今再看，中國車企“終局5家”的結(jié)論似乎被人刻意放大了。

來聽聽不一樣的聲音。前不久的第十五屆中國汽車藍皮書上，哪吒汽車CEO張勇提到了一個觀點，3年前，大家都在說傳統(tǒng)車企還能活多久，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企又在討論新勢力什么時候會死掉。但回過頭看，誰也沒把誰干死。

他呼吁行業(yè)不要販賣焦慮，不必過分憂慮未來，做好眼前的事情，讓市場和時間去決定。

相較而言，我們其實更認可王興“4個3”的預(yù)判。王興這里說的還僅僅是中國品牌，如果在算上合資品牌，至少不下于20家。

有汽車行業(yè)分析師稱，不去談50年之后空中樓閣的話題。至少在2030年之前，終局5家之說完全站不住腳。

本文來自微信公眾號“圓周智行”（ID:yuanzhouzhixing），作者：圓周智行，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。