還有多少生存空間？‍

經歷員工討薪、工廠停擺的愛馳，要復活了。 

7月20日，愛馳的員工收到一份公司發來的通知，是通知他們來上班的。 

這份《關于成立股東治理臨時工作組的通知》，目的是推動“公司良性發展，整頓公司業務經營，恢復日常運行”，從而成立了股東治理臨時工作組， 組長是朱小華、付強。 

這一通知，意味著停擺許久的愛馳，終于開始復工復產。 

前幾天，網上還流傳一篇《呼喚正義！近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的文章，愛馳員工在文中大倒苦水，稱“我們 深陷困境，已經忍耐了超過三個月的漫長等待，斷薪資、斷社保，無休止的居家辦公。” 

除此之外，愛馳還被曝出公司大樓和子公司出現 租金、物業費、水電費欠繳的困境。 

解決這些問題的首要條件，就是需要錢。 如今停擺的愛馳重新復產， 資金要有著落了？ 

先來看下這個新鮮的文件。 

這份文件中，把公司復工復產的計劃分為 10個小組，包括復工復產組、研發組、海外組、國內銷售組、引戰融資組、IT組、人事組、財務組、法務組、綜合事務組，這將重新搭建公司組織架構，恢復公司經營管理秩序，來推動公司的良性發展。 

仔細觀察這份人員名單，還能看出愛馳的高層，又 經歷了一波換血。 

付強為組長，這意味著他已經重新執掌大權，排在付強前面的朱小華，則是一位新面孔，有消息稱，本次愛馳能夠復工復產，主要原因是已有外資進入公司，朱小華就是 資方派遣人員，目前還不清楚資方的具體信息。 

有文件顯示，愛馳汽車已經任命朱小華為愛馳汽車CEO。 ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ ‍ 

此前，曾擔任愛馳汽車董事長的張洋，本次并未看到他的身影，在引戰融資組，組長為曾擔任過愛馳首席財務官的陳曉明，主要負責公司引入 戰略投資和融資工作。 

也有消息稱，愛馳正剝離職業經理人，張洋已退出。 

來源：愛馳汽車 

另一個未出現在文件的關鍵人物，是 原愛馳CEO邱孝川，邱孝川在愛馳的身份還有生產制造的負責人，在本次復工復產組中，組長則是曾擔任愛馳質量工程副總裁的杜明。 

而負責研發組的吳畏，曾擔任愛馳的副總裁，在愛馳開始在甲醇重整制氫燃料電池進行布局時，吳畏擔任愛馳汽車氫能源事業部總經理、氫馳動力執行董事。但實際上，自布局開始，愛馳的甲醇制氫燃料電池動力系統制造基地并 沒有太大實質性的進展。 

另外值得注意的一點是，愛馳創始人付強終于回歸了，在回歸之前，付強已經在愛馳消失了整整一年，在2022年7月19日，付強卸任愛馳汽車法人，但付強走后，愛馳的日子沒有過得更好，反而更加動蕩不安。 

付強 曾在多家豪華品牌車企任職，23歲時，付強開始進入汽車行業，擔任過一汽-大眾奧迪品牌銷售副總經理、上海大眾斯柯達品牌營銷事業部執行副總監、沃爾沃（中國）銷售有限公司總裁兼首席執行官。 

2017年，已經進入知命之年的付強從沃爾沃辭職，開始下場造車，在互聯網+造車的浪潮下，愛馳汽車應運而生。 

來源：愛馳汽車 

成立之后，付強為愛馳的造車進程和營銷方式都作出了詳細的計劃，但愛馳第一款車推出之后， 銷量十分慘淡。 

燒錢太快的愛馳汽車，在2021年被曝出已經發不出工資。2022年7月，付強無奈離開，經過一系列的工商變更，愛馳汽車由投資人陳炫霖暫時接管，一年之后，董事長由原蔚來汽車產業發展副總裁張洋擔任。 

但當時的換血并沒有把愛馳帶離泥沼，路子依然越走越差。 

有媒體報道稱，今年7月初，愛馳官方代表與上饒員工進行溝通時表示，愛馳股東正在對愛馳進行最后一次“搶救”，股東方將直接派代表重組公司，看來這次，付強是眾望所歸了。 

作為最早的一批新勢力企業，愛馳汽車成立于2016年，先后經歷 8輪融資，背后投資機構不乏有滴滴、寧德時代、騰訊等大廠。 

傳統車企出身的付強，對于愛馳也是采用重資產方式運營，成立不久，就花了133億元在江西上饒投資建廠，為了解決資質問題，2019年，又增資17.47億， 拿下江鈴控股50%的股權。 

來源：愛馳汽車 

但成立多年來，無論是產品力還是品牌，在如日中天的新勢力陣營中，存在感并不高。 

歸根到底還是銷量難見起色。乘聯會數據顯示，愛馳自2020年6月交付以來，2020年共交付2600輛，2021年共交付3011輛，2022年為4626輛，而2023年1到4月， 累計銷量僅為111輛。 

和傳統新勢力造車深耕國內不同，愛馳把目光放在了海外，2019年愛馳U5在歐洲上市發售，第二年，愛馳汽車在歐洲官網正式上線，用戶可以在線上進行訂車和選擇用車時間，歐版U5也在德國斯圖加特正式發布。 

這也讓愛馳領先其他新勢力不少，小鵬在2020年才向歐洲出口小鵬G3，蔚來2021年正式宣布進入海外市場，而理想汽車更是決定2025年之前不會考慮海外市場。 

但海外市場沒有讓愛馳嘗到甜頭，數據顯示，愛馳汽車自2020年6月開啟交付以來，27個月的時間， 海外一共賣出去1565輛。 

來源：愛馳汽車 

這個成績，顯然很難說服資方掏錢， 銷量低迷+持續燒錢，也導致愛馳的經營狀況越來越困難。 

時至今日，愛馳最大的問題仍然是缺錢，而且背負不少債務。 

目前所熟知的就是拖欠員工工資，就像前不久一封員工集體討薪的文章所說，愛馳近2000名員工斷薪資、斷社保，欠薪 已超過3個月。 

因為欠薪，也導致員工大量流失，目前不少愛馳員工已經離職，尤其是研發中心。此時復工復產，人員還能組成完整的編隊嗎？ 

而且愛馳汽車的小程序愛馳星球， 目前已無法登陸，頁面也不能正常顯示。 

來源：愛馳汽車 

現在橫亙在愛馳面前的，遠不是復工復產這么簡單。 

如今新勢力已經過了前期無序的發展時期，即便是曾經的蔚小理，也很難說搶到下一輪競爭的門票。 

因為純電車，這些新勢力開始集結造車，反而是 定位增程式混動的理想汽車現在賣的最好。這也說明，人們理念上雖然開始跟進潮流，但大部分人買車還是會用腳投票。 

或是新勢力的感召，傳統車企也開始崛起，極氪、魏派、阿維塔、騰勢等這些傳統車企“創二代”也開始漸露風頭。而華為派系的賽力斯，也被華為硬生生從邊緣車企拉回舞臺中央。 

小米汽車雖然還沒有發布，但憑借小米的號召力和龐大的粉絲基數，表現大概率不會太差。 

按照未來主流車企開始合并，并且只有幾家生存的情況下，此時的愛馳汽車，即便有新的資方進來，也很難爭取太大的生存空間。畢竟無論是品牌還是產品，其 優勢并不大。 

不過全球的汽車市場足夠大，給一些企業生存的機會也有不少。在中國的故事雖然講完了，但是國外仍然還有不少土豪。 

來源：愛馳汽車 

比如富得流油的中東地區，現在也在大搞電動車，不少中東國家都出臺了一系列 減排計劃，沙特政府就定下2023年新能源目標——2030年首都利雅得的電動汽車數量占比至少達到30％。以色列政府的目標，則是到2030年禁止銷售新燃油汽車，到2050年實現凈零排放。  

阿聯酋、約旦等國家，正在以各種補貼優惠政策吸引中國的新能源車企在當地建廠、投資生產基地。 

6月份，蔚來還拿到了阿聯酋阿布扎比政府投資機構的11億美元，在愛馳復工的通知中，也有 海外組和引戰融資組的安排。 

所以，愛馳能在海外拿到錢嗎？ 

本文來自微信公眾號“超電實驗室”（ID：SuperEV-Lab），作者：在洲 曹婷婷，36氪經授權發布。