最困難的兩個月，長三角制造業沒躺平
過去兩個月，上海的企業為了不“躺平”，努力克服了各種想象不到的困難。如今，以上海為核心的長三角，這個對全球制造業來說都舉足輕重的巨大生產基地還在努力恢復之中。
文 | 劉以秦 韓舒淋 顧翎羽 柳書琪 陳伊凡
編輯 | 謝麗容
2022年6月6日，星期一，李自遠走出家門搭乘地鐵去上班。對于很多在上海工作的人們來說，這一天是疫情后第一天正式上班，上海市宣布6月1日開始全面復工復產，大部分公司在6月1日和2日都在做復工的準備工作，包括打掃、消殺等，隨后是3天的端午節假期。
6月1日之后，李自遠就可以正常出門，但是直到上班這天，他才真正感覺到“上海恢復了”。地鐵車廂里人很多，百度地圖顯示，當天上午8點至9點，上海市中心不少路段都出現了擁堵。
時隔兩個多月回到公司，李自遠并沒有具體的工作要做。他在一家知名生鮮電商平臺上班，封控期間暫停了上海的線上零售業務，開工第一天他看到了銷售部同事在過去2個月的業績，第一名銷售額超過4000萬元，前十名的銷售業績加起來約2億元，“原來有很多同事一直都在工作。”
楊泓澤是汽車零部件供應商車聯天下的董事長。在去往寧波杭州灣的路上接受了《財經十一人》的采訪，此時，他的無錫工廠里生產和物流已經基本恢復了正常，但困難還在。他此行的目的，是和客戶討論如何處理因疫情延遲的交付進度。
車聯天下的研發部門在上海，因為疫情，楊泓澤在上海被困了77天。3月底，他看到情況越來越失控，為了卡住交付節點，他和40多名上海的員工入住隔離酒店集中辦公，同時，安排了一部分同事在此時離開上海，到客戶處駐場開發。
“但是誰也沒想到要這樣持續將近三個月。”楊泓澤說，封控期間，他比平時更忙碌，從早到晚不停開會，協調各種資源，“要管生產、研發、協調供應鏈，還要搶菜、管后勤”。僅僅是為了解決樣機生產，由于供應商所在地處于封控管理狀態，他們需要協調十幾方資源，花了日常6倍費用調用專車，最終在高速路口，雙方完成了交貨。
上海封控的2個多月里，盡管正常出行變得困難，物流交通阻力重重，出不了差，見不到客戶，這座城市依然保持著工作狀態。
有人通過過去積累的資源，在2個月里完成了以往1年都做不到的營業額；
有的企業想盡一切辦法“能復工一個人就送進去一個人”；
貨車司機們把自己鎖在駕駛艙里，日夜兼程，趕在被隔離前，再多送一趟貨。
浦東一家制造業公司復工后，司機正在送貨（照片采訪對象提供）
長三角是中國經濟發展重要一極，以汽車、芯片、高端裝備等戰略新興產業為主，同時也是消費市場主力。產業鏈呈現錯綜復雜的網狀結構。突如而來的疫情和防控，幾乎一夜之間，產業鏈中斷流動。不同企業之間如同一個龐大機器里互相咬合的齒輪，從停滯到重新帶動整個機器運轉，要有一個逐步啟動的過程。
目前，長三角這個對全球而言都舉足輕重的巨大生產基地還在恢復之中。過去的兩個月里，在上海的企業為了不“躺平”，努力克服了各種想象不到的困難。
3月27日上海發布封控消息之后，上海熱處理廠有限公司就緊急動員了40名員工進入工廠，原本預計到4月1日可以解封，只做了5天的預案。但沒想到封控一直持續，到4月中旬，工廠產能需求不足，生活物資也出現困難。總裁左孝順告訴《財經十一人》，通過與政府溝通，將大部分員工送回了家，只留下自己在內的14名員工在工廠閉環生產，這14名員工，一直守到6月1日才出工廠，維持了工廠的間歇性生產。
封控來得突然，又比預計的時間要長。上海熱處理廠沒能來得及提前解決住宿，員工不能出工廠，只能把廠區里的公司辦公室開辟出來解決睡覺的問題。左孝順說，有三個駐廠的資深工程師都已58周歲左右，每人睡一個辦公室的大桌子，下面墊著被褥，一個工程師跟他開玩笑說，每天睡覺都害怕一個翻身就摔下來。
“確實談不上任何保障質量，好在這期間上海的天氣不是很冷，這要謝天謝地。”左孝順說。
數字化服務商曠通科技的總部在上海，工廠在昆山，昆山的防疫要求幾乎與上海一致，為了保障生產不停工，CEO劉曙新提前留了4名員工在工廠里，1名員工在上海辦公室里，閉環管理。他以為員工們最多要在辦公室里住一個星期，沒想到住了兩個多月。
在辦公室的這位員工，1個人對接公司130多個居家辦公同事的需求，搭建遠程測試環境，調試設備，調整樣機，整棟辦公樓里只有他一個人，“我覺得他當時已經到極限了。”劉曙新說，“本來挺帥的小伙子，現在胡子、頭發長到看不清臉。”
直到5月，他聽說有一項政策是可以申請“點式復工”，劉曙新立刻向街道和園區不斷申請，經歷了一系列的麻煩，要證明公司確實有非常緊急的需求，同時獲得園區、街道和居委的全部同意，還要解決點式復工的員工去公司的通勤問題，防護問題。
劉曙新花了3天時間，申請到了兩個點式復工的名額，他覺得這已經很順利了。兩名員工穿著防護服，幾公里的路費花了2000元，只被允許在公司待半天。好在他們提前打包了許多新鮮水果、蔬菜、方便速食，帶給了一直在公司留守的那位同事。
德國工業巨頭西門子在上海有25家運營企業和分支機構，1萬多名員工，業務涉及發電、軌道交通、醫療、高端裝備、汽車、芯片等多個重要的產業領域，西門子是在上海實體投資和解決本地就業最多的跨國企業之一。
4月下旬，西門子維持了20%的產能，在大范圍封控之前，西門子就提前開始閉環管理。西門子（中國）有限公司副總裁兼華東區總經理何巍告訴《財經十一人》，閔行的西門子開關公司，提前在工廠附近租用了移動集裝箱公寓，為閉環生產的員工提供住宿。
總部設在瑞士蘇黎世的工業巨頭ABB在上海康橋、閔行、臨港有三個制造基地，其中就包括其全球最先進的機器人工廠。ABB（中國）有限公司總經理康亮對《財經十一人》表示，3月底封控后，其三個生產基地共有約300名員工駐守工廠，全封閉管理，保障核心工序運行。隨著疫情逐漸得到控制，到5月底有約1400名員工返崗進入閉環運營。6月初以來，三個生產基地和市中心的兩個銷售辦事處和分公司都已順利復工，正努力爭取早日恢復滿負荷運轉。
ABB運動控制事業部上海基地員工閉環生產，堅守一線（照片由采訪對象提供）
能夠做到提前預判，把員工提前留在公司的企業并不多。更多的企業把希望寄托在自4月11日開始的復工復產“白名單”上。
5月初，芯片設計公司雪湖科技聯合創始人王韻聽到消息，想復工復產的企業可以申請進入“白名單”。早在4月11日時，上海就公布了第一批復工復產白名單企業，共666家，主要是半導體相關企業和汽車供應鏈相關企業。
4月中旬開始，上海市就多次強調要逐步推動“復工復產”。5月2日，上海市疫情防控工作發布會上提到，企業可以申請“復工證”。王韻詢問了他所在的園區，相關負責人告訴他，他申請下來的可能性極低，因為他不屬于芯片生產制造和汽車供應鏈領域。
王韻很著急，所有員工都遠程居家辦公，辦公室環境不穩定，4月的時候就有一臺服務器宕機了。在平時只要重啟，1分鐘就能解決的問題，現在卻什么都做不了。
他還是填了申請表，區里的科委也聯系了他，讓他填問卷，包括有什么困難，有什么需求，但他的復工申請一直未被批準。直到6月1日，上海市取消了復工復產白名單，宣布全面復工復產。
6月1日全面復工復產后，寫字樓前的人明顯變多了（攝像：劉以秦）
位于浦東的一家上海芯片配套企業，是上海第一批666家白名單中的一家。該公司CEO告訴《財經十一人》，能上第一批白名單有兩個原因，一是公司本身的性質，二是“市政府對我們的工作很支持”。
在上白名單之前，這家公司也沒有停工。上海疫情出現后，他安排員工輪流上班，所以封控后，公司里還留了部分員工。但還有不少員工被封閉在小區里，無法出門上班，復工比例并不高。
他想辦法拉來了消殺業務訂單，讓員工以“出去做消殺防疫工作”為由，向居委會申請出小區，并承諾在小區解封前不回來。
通過這樣的方式，他把部分員工安置到了工廠里，進行閉環管理。閉環管理的要求是，每個員工都有獨立的住宿環境，工廠里住不開，他把自己在工廠附近的房子也拿出來，給員工住。
他所在的園區里，一共有4家企業提前復工，包括2家電子制造公司，1家醫療器械公司，都是知名大企業。
公司需要保障這些員工的日常生活問題，他陸續找了7-8家外包企業來提供餐食。封控期間，許多居民通過社區團購來買菜，不少上海人都經歷過“買菜難”和“買菜貴”的問題。對于他所在的園區來說，買菜不難也不貴，“幾乎每天半夜都有大貨車拉菜到這里來賣，價格很便宜，有些貨車送不進去市區，菜很容易爛，就會拉到這邊來賣，還有直接從高架上卸貨往下扔的。”
該CEO告訴《財經十一人》，他們屬于非常“幸運”的公司，沒有停工過，在此期間還拿到了很多新的政府訂單，收入比往常還要高。對于這段時間去公司復工的員工，除了包吃包住，公司還額外提供每人每天500元—1000元的補貼。
還有一些公司也幸運地申請到了白名單。
5月2日，3D視覺相機公司圖漾科技創始人費浙平和張江管委會“軟磨硬泡”，以處理緊急安全事項的理由，送了2個員工進公司。他把這稱為“非正式復工”。
直到5月18日，圖漾科技終于拿到了正式的復工名額，可以復工8個人，這次是屬于“局部復工”。他們得到了浦東區科經委的審批同意，每一個復工的員工都要提前上報個人信息及所在小區，并向小區承諾在社會面解封前不能回家，這樣才能從小區里出來。
費浙平申請復工的過程并不容易。最早申請的時候，相關負責人告訴他，他們公司被歸類在軟件企業里，而軟件企業不符合復工標準。他不能理解，因為圖漾科技是一家硬件公司，產品出貨環節都要在公司完成，他必須要送人進去，不然所有業務都要停擺。
圖漾科技的復工員工睡在辦公室的帳篷里（照片由采訪對象提供）
他給每一個相關部門都反復打電話，最后終于成功被認定為“硬件企業”。圖漾是“上海人工智能Top50”企業，還承擔了好幾項科委、經信委的政府資助項目，相關部門工作人員對公司有所了解，在溝通和爭取政策支持的時候得到了不少支持。
費浙平說，他所在的園區大約有二三百家企業，到5月底，能夠“局部復工”的大概不到10%。
想要進入白名單，除了公司性質，還需要公司有硬性條件。以圖漾為例，復工8名員工，就需要公司能提供10幾個有獨立通風條件的房間，用作靜默區、隔離區、生活區、餐飲區，都有工作人員提前做現場檢查。“對于很多在寫字樓里的企業來說，是拿不出這么多房間的。”
即使有足夠多的獨立房間，費浙平還是讓員工們帶了帳篷去公司，因為如果有人檢測異常，不能及時接走，要能實現“閉環里的閉環”。
他說，當得知公司申請到8個復工名額時，很多員工搶這個名額，“他們不想在家悶著，也不想自己做飯了。”
西門子的工廠納入白名單之后，開始努力恢復供應鏈。何巍表示，4月份的時候還可以依靠庫存來生產，進入5月，工作重點就轉移到了如何支持供應商復工復產，讓供應商進入后面批次的白名單，同時盡量尋找替代，到5月中旬，有一半左右的供應商進入白名單，到下旬，隨著更多供應商進入白名單，以及物流的逐步打通，情況就好轉很多，產能可以恢復到80%左右。
對于這些疫情期間還保持運轉的公司們來說，上白名單只是第一步，更關鍵的是如何解決物流問題。
封控期間，供應鏈物流受阻給企業帶來的困難最為明顯。為了打通物流，拿到上游供應商的原材料，給下游企業交付產品，企業想盡各種辦法。
通行證的數量有限，分為市內和跨省的兩種，市內的通行證又分為區內和跨區，市內的通行證比跨省要容易申請，跨省的通行證還需與對方省市協調辦理。拿到貨車的通行證來保障物流通暢，是封控期間許多企業絞盡腦汁的問題。
左孝順說，對外的物流上海發放的通行證都是點對點，去無錫的，就不能去常州；其次，提前一天要上報車輛、司機的所有信息，并同步給客戶，當地客戶要申請收貨碼，24小時內有效，比如一般前一天下午5點前申請，那么車輛一定要在第二天下午5點前離開當地才能回來；第三，要指定高速下口，比如如果申請去昆山，就必須在昆山指定的高速路口下高速，然后當地防疫部門、客戶各派一個人去高速口接物流車，在車輛上安裝GPS，進行消殺，然后才能定點轉運至客戶公司。
而一個城市的客戶很可能在不同的區，就只能提前溝通，先把貨送到一個客戶，然后再二次轉運或者找當地物流區解決，如果溝通沒有結果，就只能分三次來運送。整個過程十分曲折，也需要大量的溝通，雖然很累，但至少可以維持基本的物流運輸。
通行證一般通過兩種正規渠道來獲得。一種是納入首批666家的“白名單”企業，他們可以幫助給供應商企業向上海市經信委直接申請通行證，而這種通行證，一般也只能用以給“白名單”企業點對點供貨用。這已經是比較快捷的辦法。
第二種是常見流程，這就要繁瑣的多。在首批666家“白名單”企業后，上海市未再發布新的市一級白名單，但各區、鎮一級可以審核企業的復工復產申請。
企業首先要在屬地政府申請確認自己是復工復產企業，這需要安全監管部門來進行防疫的考核，認定具備復工復產條件之后，可以通過鎮經發辦、園區企業服務中心遞交審核資料申請，由區經信委確認之后向市政府申報。
龍頭企業也可能拿到長周期的通行證。有企業介紹，其服務的一個客戶是上海首批納入666家白名單的企業，可以申請到兩周有效的通行證，但也是點對點。這家公司的供應商遍布江蘇多地，為了提高效率，它在常州建立了一個備用倉庫，讓江蘇的供應商都將貨物運送到備用庫，然后用貨車每天往返上海和常州的備用庫來保障供應。
6月1日后，上海市內不再實行通行證制度，但與周邊跨省的物流仍然需要通行證。
有了通行證，只是打通物流的第一步。疫情期間，通行證的短缺，以及周邊省市疫情防控政策的不統一，即便有通行證，在涉及跨省的物流時，需要付出極大的努力。總的來看，市內的物流和外省進入上海的物流受限相對較少，而如果涉及上海運往其他省份，就要困難得多。
運力緊張期間，運費水漲船高。左孝順介紹，封控期間，有一種生產必備的工業氣體只有江蘇常熟的供應商能供，并且需要具備危化品運輸資質的車輛，最后多方聯絡，花了平時十倍的運費終于解決了問題。
周邊省市在防疫政策下的實施嚴格控制，也使得企業另辟其他路徑來打通物流。原本通過上海港進出的貨物，就借道寧波、昆山等周邊港口轉運。
曠通的很多產品都要經過上海港口發往海外，有不少零部件是從香港運到深圳再運到上海，今年上半年，香港、深圳、上海陸續出現疫情，劉曙新算了算，今年上班時間加起來也沒超過2個月。
今年1季度，曠通手里的訂單有1.3億元，直到5月底，只發出了6000萬元的貨，不到一半。正常情況下至少能交付80%。4月—5月，上海港發不了貨，他只能選擇轉去深圳發，“路費貴很多。”
因為交付受阻，劉曙新大部分的時間都用來安撫客戶，試圖解決客戶的焦慮。
《財經十一人》了解到，在疫情期間，為了保供，企業們愿意花費日常數倍甚至十幾倍的價格使用“黑物流”。一位不愿具名的企業人士表示，如果是跨多座城市運輸，通常還需要“分段”，也就是在不同區域使用不同第三方物流承運，盡管如此，黑物流仍舊是有價無市。他認為，這是一種正常的行為，“如果企業們的需求都滿足了，又哪里會有黑物流的市場呢？”
供應鏈是柔性的，總有人能想到辦法跑通路徑。4月，曠通的一批貨要從昆山工廠運到上海，劉曙新說，“只等了兩天，價格是8000元”，平時這段物流的價格大約是1000元，耗時2個小時。
上海市內的物流同樣有辦法解決。上海一位餐館老板在疫情期間轉做食品團購，5月中旬之前，他申請了通行證，自己開車送貨。5月中旬之后，上海的私家車通行證全部作廢，他只好通過貨拉拉來送貨，5公里左右的路程，要600元，“差不多的貨，平時是50元左右。”
5月下旬之后，這些“天價”物流費明顯降了下來，劉曙新說，昆山到上海的物流費降到了2000元，當天能送到。
綜合接受《財經十一人》采訪的上海制造企業的情況來看，4月底前后是最困難的時候，封閉生產的庫存接近見底，而受疫情封控影響，供應鏈中斷，產能將至低點。5月開始，物流逐漸開始恢復，產能開始爬坡，員工也能更多進入工廠，情況開始好轉。進入6月，解封之后，企業還未立刻恢復到疫情前水平，物流情況已經有大幅好轉。
疫情影響最大的是物流，導致各行各業的供應鏈都受到或多或少的影響。供應鏈是一環套一環的鏈條，一個環節受阻，整個鏈條放緩。
在汽車行業，一個整車開發需要歷時2年—3年，涉及數百家供應商，一旦其中一家延期，意味著整條供應鏈將可能宕機。此時，身處其中的企業們需要齊心應對。
佛吉亞（FAURECIA）是全球十大汽車零部件供應商之一，佛吉亞汽車座椅業務中國區戰略與合作總監黃震告訴《財經十一人》，此前，他們已經做了充足的庫存準備，也一直在積極和供應商溝通確保供應鏈穩定，但他仍舊時常感到焦慮。
這種焦慮很大程度上來自外界激增的不確定性與制造業所追求的確定性之間的矛盾越來越大。長久以來，汽車業以主機廠為核心，供應商層層嵌套。豐田的“及時生產”（just in time）理念被行業奉為圭臬，這種基于成本考慮的生產模式要求廠商們既要保持低庫存、又要保證供應鏈快速響應。但是，該模式在去年“缺芯”危機愈演愈烈，及至今年疫情反復的沖擊之下，已經逐漸變得脆弱，甚至面臨重構。
每個月，黃震所在的戰略和市場團隊需要對下個月產量做出預測，通俗理解，廠商們基于歷史數據和行業參考，根據一套固有測算方式預測下個月產量。他說，在2020年之前，這種預測往往一個月只需要執行一次，就可以得出較為可靠的數字。但是，在上海疫情中，他所在的團隊每隔2天-3天，到了后期，甚至是每天都要更新產量預測，而預測準確性如何，他自己也感到懷疑。
因為公式無法預測黑天鵝事件的發生。
在封閉的汽車產業鏈上，任何一個環節出問題，都可能催生蝴蝶效應。廠商們主要采取兩種方式應對：提高庫存儲備和周期，增加備選的供應商。
一位不愿具名的行業人士告訴《財經十一人》，在上海靜態管理之前，當時行業里曾出現過一波“瘋狂掃貨”高潮。“我們派車到供應商廠里，有多少庫存，我們就拉多少。”“當然也不是只有我們在搶，所以比的是誰比誰更快。”他表示，在接下來兩個月的時間里，但凡只要有管理松動的可能，他們就會不遺余力想辦法囤貨。“已經沒有人在乎庫存高位對資金的占用，供應鏈完全在朝一個未知的狀況狂奔。”
上述種種不僅意味著成本的增加，由于大環境不確定性的長期存在，這些并不符合成本最優化考量的過渡措施正在逐漸固化。黃震認為，應該用更智能的手段做預測和管理庫存，行業需要新的配套措施和工具，以及產業共識來應對這種長期趨勢。
供應鏈有韌性。除了有關部門為復工打開口子，主機廠直接推動供應鏈維系運轉也成為新的變化。一位行業人士告訴《財經十一人》，在此次上海疫情變得嚴重之前，一些強勢的主機廠不僅已經在要求供應商提高庫存、派人來供應商廠房查看庫存，還會親自為供應商打點關系、提供支持，“不管是拜訪、催貨，還是后來爭取進入白名單，這些管理層都是在第一線，跟著各級供應商一層一層往下走，為了維系生產東奔西跑。”
江蘇省太倉市距上海僅60公里，和上海同一時間封控，太倉市部分重要生產企業在政府指導下實行封閉生產。封控期間，物流受阻，外部物資進不去，很難保障工業生產經營必要物資的及時供給，只能找本地現貨庫存。
京東工業品智采優選店太倉店門店長期留守2名員工，駐店服務工業企業的緊急采購需求。為了打通本地現貨庫存資源，門店員工和當地綜合五金市場的其他門店建立溝通機制，互通庫存有無，靈活調配。
疫情期間，玖龍紙業太倉有限公司、蘇州貝斯特裝飾新材料有限公司、蘇州天順新能源科技有限公司等多家當地知名工業企業，通過京東工業品智采優選店太倉店完成了本地現貨庫存的尋源，保障了復產節奏的穩步推進。
數字化技術也在為一些企業疏通供應鏈。上海及周邊有不少重要的倉儲物流中心。鞋服品牌新百倫（New Balance）在中國最重要的倉儲中心位于緊鄰上海的太倉市瀏河鎮，這個大倉負責多個電商平臺以及線下經銷商門店的配送。太倉市在4月進入靜默狀態。每年5月，各大品牌都開始準備一年一度的“618購物節”，供應鏈如果跟不上，會直接影響到全年的銷量。
4月底，新百倫啟用應急方案，在外地建立臨時倉庫。第一個臨時倉選在了廣州番禺，第二個臨時倉再廣州佛山。新百倫的供應鏈服務商是上海通天曉軟件公司，通天曉CEO吳熠告訴《財經十一人》，新開臨時倉需要解決很多問題，包括新的作業流程，如何整合設備，系統配置，還要將倉庫的數據導入，做到入庫出庫的數字化，實現遠程監控。
原有的大倉已經是高度自動化，但是臨時倉沒有，只能通過增加人手，用人工作業的方式將訂單、ERP、財務等數據做對接。此外，進口物流原來的渠道是從上海港到貨后送往太倉的中心倉，現在也臨時改成了從廣州港進口，再從佛山倉發往全國。
即時是在疫情最嚴重的時期，車聯天下無錫工廠里的生產也從未間斷過，楊泓澤表示，這離不開當地政府給予的支持，他曾幫助客戶協調無錫市的供應商資源，在他將情況向有關部門反映后，當天就接到了市、區、鎮三級主管部門反饋。隨后，四家供應商、客戶、物流公司和有關部門，一個約有50人的微信群被拉了起來，“每天在群里反映當天要拿幾個廠的貨、要出多少輛車、車牌多少、從哪個路線進在哪個口下車等。”
隨著上海逐步恢復經濟秩序，疫情之后能否快速恢復，各方反饋不盡相同。
一位江蘇汽車供應商人士表示，其某一車型客戶的訂單過往一般月均在3000到4000輛左右，過去兩個月幾乎歸零，而5月底客戶的需求預測又激增到8000輛，顯示出強勁的反彈勢頭。也有外企表示，從下游客戶恢復的情況來看，市場需求可能面臨萎縮風險。
企業家的信心，尤其是中小企業的信心尤其值得關注。機工智庫研究員陳琛曾在4月底調研了一系列受影響的上海制造企業，他5月初發表在《財經十一人》的文章中警示，大企業對未來仍有信心，但調研的一些中小微企業因為疫情供應鏈被不時打斷，看不清形勢，大部分精力用于保障生產穩定，因而改變了對未來的預期，調整了投資決策，猶豫是否擴張。
亦有受訪的上海企業家對《財經十一人》表達了類似的擔憂，在他看來，目前還沒有感受到政府拿出實質性的措施來有效推動復工復產，疫情和防疫政策的影響，依然面臨很大的不確定性。出于這種不確定性的擔憂，一些投資、技改計劃目前都暫時暫停了，以穩為主。
在2020年初的疫情之后，中國得益于迅速控制疫情，經濟很快恢復正軌。而今年上海的疫情后面臨的外部環境有所不同，有全球布局的外企就表示，2020年全球都受疫情影響，而中國恢復較快，許多海外工廠的訂單都轉移到中國來做，但今年海外生產受影響較小，上海疫情后，一些中國工廠的訂單轉移到了歐洲和東南亞的工廠生產。
商務部對外貿易司司長李興乾在6月8日的國新辦發布會上回應訂單外流和產業外遷現象時給出了三點判斷：
第一，回流訂單流出的影響整體可控，今年以來，隨著周邊國家生產端的逐步恢復，去年回流到國內的部分外貿訂單再次流出。總體看，這些訂單流出的規模可控，影響有限。
第二，部分產業的外遷符合經濟規律。中國已經連續13年位居全球貨物貿易出口第一大國。隨著國內產業的持續升級，要素結構在發生變化，一些企業主動進行了全球布局，將他們一部分的制造環節轉移到國外，這是貿易投資分工合作的正常現象。
第三，中國在全球產業鏈供應鏈格局當中的地位依然鞏固。中國擁有完整產業體系，有基礎設施、產業配套能力以及專業人才方面的明顯優勢，營商環境也在持續優化，超大規模市場的吸引力在不斷增強。今年前四個月，全國實際使用外資同比增長了26%，其中制造業使用外資增長了65%。
此外，也有例子表明，貿易沖突和疫情，客觀上加強了中國供應鏈薄弱環節的韌性。
上海疫情讓原本就緊張的半導體供應鏈雪上加霜。受到沖擊最直接的，是半導體的零部件企業。一位半導體零部件企業副總經理告訴《財經十一人》，由于供應商的原材料滯留無錫港，遲遲無法到貨，考慮換別的顏色，庫存也不多，同時也需要客戶批準。而一些進口芯片和元器件，交期從一個月內延長至2-3個月，甚至更長。
沖擊波繼續傳導，由于零部件廠商的交期拉長，影響了半導體設備企業的生產，交期甚至比原來延長了四倍之多。一位從事國產半導體檢測設備研發工作的專家表示，疫情導致供貨周期拉長，項目進度也不好預測。他們將總部設在亞洲其他地區，能夠為他們找到其他的供應鏈，解決當下上海疫情所帶來的供應困難。
上游的供應緊張，傳導至晶圓制造廠。一位長期從事晶圓制造的研發人員表示，零部件缺料、設備交期拉長，導致他們的生產線開發面臨諸多挑戰。原本，他們需要增購二十幾臺新機臺，以完成生產線的開發和生產，但如今，普通機臺交期甚至達到兩年之久，價格飆升。
“疫情和貿易摩擦，使得中國高端機臺引進受限頗多，或許加速國產化將是不得不做的選擇。”他說。
好在情況已經開始好轉。6月8日，這幾家半導體相關企業都告訴《財經十一人》，發貨情況已經在逐步恢復，有貨的都已經發出來了。
前述汽車供應商也表示，在疫情前的貿易沖突背景下，國產汽車主機廠商就開始梳理供應鏈風險，加強國產化，來應對不確定性風險，而兩年前的疫情又加速了這一進程，有主機廠商開始下決心扶持國內供應鏈企業加強國產替代，到今年，其新研發的產品已經拿到訂單將替代歐洲的供應商，不僅如此，也有海外車企來問詢。而這一現象并不罕見，也有其他國內同行受益。
在他看來，對于疫情和貿易沖突反而助推了有實力有夢想的國內供應商的突破能力。
作者為《財經》記者
本文來自微信公眾號 “財經十一人”（ID：caijingEleven），作者：劉以秦 韓舒淋 顧翎羽 柳書琪 陳伊凡，36氪經授權發布。
